Zeven dagen per week, 24 uur per dag is er een weerwaarnemer op Schiphol aan het werk. Up in the Sky bezocht de werkplek van de KNMI-luchtvaartwaarnemers in de meteotoren.
Sinds 1921 werken er al mensen van het KNMI op Schiphol, al weten maar weinig mensen waar precies. Tot 1967 was de meteo gevestigd op locatie wat nu Schiphol-Oost is. Bij de bouw van het ‘nieuwe’ Schiphol kregen de KNMI-luchtvaartwaarnemers hun werkplek in de ‘meteo-gondel’ van de verkeerstoren op 37 meter hoogte. Toen de nieuwe verkeerstoren in 1992 in gebruik werd genomen, bleef de oude toren in gebruik als ‘standby-‘ en ‘meteotoren’.
Elk half uur (en zo nodig vaker) maakt de waarnemer een weerrapport dat wereldwijd wordt verspreid. Peter de Vries en Andy Bakkenes zijn beide meteowaarnemers op Schiphol. Bakkenes: “Elk half uur maak ik een ronde, buiten op de omloop van onze toren. Deze bevindt zich op 37 meter hoogte, waardoor we bijna heel Schiphol goed kunnen overzien. Als we een weersverandering opmerken die niet in de verwachting zit, nemen we contact op met de meteoroloog in De Bilt.”
Er wordt een waarneming opgesteld voor de landingsbaan en
een waarneming voor de startbaan, die op dat moment in gebruik zijn. De
luchtvaartwaarnemers zijn de ‘ogen en oren’ van de meteorologen in de weerkamer
van het KNMI in De Bilt. Daar wordt namelijk de verwachting gemaakt voor de
diverse Nederlandse vliegvelden. Het weerrapport wordt met een korte
verwachting ook uitgezonden via een radiofrequentie, bedoeld voor inkomend en
uitgaand vliegverkeer. Deze informatie wordt ook gebruikt om passagiers te
informeren over het weer op Schiphol.
Vanuit de weerkamer in De Bilt maakt de mainport-meteoroloog
elke zes uur een verwachting voor Schiphol, Rotterdam en Lelystad. Daarnaast is
er een regio-meteoroloog die een verwachting maakt voor de overige vliegvelden
en voor de kleine luchtvaart. In de weerkamer zitten verder een
‘veiligheids-meteoroloog’ (voor ‘gevaarlijk weer’ voor Nederland) en een
‘Noordzee-meteoroloog’ voor de zeevaart.
In de loop der jaren heeft de weertechniek een enorme vlucht genomen, maar nog steeds kan het werk van de meteowaarneming op Schiphol niet volledig geautomatiseerd worden. Door het groeiend aantal vliegbewegingen is het visueel waarnemen alleen maar belangrijker geworden. Tijdens piekperioden wordt vaak al de grens van de capaciteit bereikt, voor inkomend en uitgaand vliegverkeer. Wanneer door weeromstandigheden de capaciteit onverwachts terugloopt kunnen toestellen die al onderweg zijn, wachten in een ‘holding area’ of eventueel uitwijken naar een andere luchthaven. Van vliegtuigen die nog aan de grond staan kunnen vluchten worden geannuleerd. Dat gebeurt meestal als er een weersverslechtering verwacht wordt.
Allerlei weersomstandigheden kunnen ervoor zorgen dat de capaciteit voor landende en vertrekkende toestellen vermindert. De Vries: “De luchtverkeersleiding wil dan ook van minuut tot minuut op de hoogte worden gehouden van het weer, zeker bij veranderingen. Als er capaciteitsbeperkende weersomstandigheden zijn (harde wind, verminderd zicht, lage bewolking, buien) komt er een Meteorologisch Adviseur Schiphol (MAS) naar de verkeersleiding op Schiphol-Oost. De MAS kan de verkeersleiding dan adviseren over het weer en bijvoorbeeld de gevolgen voor het baangebruik.” Niet alleen de verkeersleiding maakt gebruik van de diensten van het KNMI. Ook de havendienst van Schiphol, de vogelwacht, luchtvaartmaatschappijen, de brandweer en de de-icingploegen zijn afnemers van het weerbericht en de verwachting.
Verminderd zicht, bijvoorbeeld door mist, vermindert als snel de capaciteit; er kunnen minder toestellen per uur landen en opstijgen. Zo kost taxiën op de grond veel meer tijd. Dit is een belangrijke reden om bij mist de tussenruimte (separatie) tussen landende vliegtuigen te vergroten. Ook is kruisend baangebruik dan niet mogelijk. De Runway Visual Range (RVR, de afstand waarop de centerline van de baan zichtbaar is tijdens de landing) is een belangrijke factor bij mist. De gehanteerde minimumwaarden variëren en zijn onder meer afhankelijk van de maatschappij en het ervaringsniveau van de piloot.
Behalve mist kan ook harde wind, lage bewolking, buien, onweer of winterse neerslag het landen en starten verstoren. Waarnemers maken melding van deze weersfenomenen, vooral wanneer hier veranderingen in optreden. Onweer boven de luchthaven is zelfs van grote invloed: dan moeten alle activiteiten op het platform tijdelijk worden gestaakt. In sommige gevallen kan een waarnemer veel eerder reageren dan apparatuur. De radar geeft pas een bui als deze neerslag produceert en dan zit er nog vertraging in het doorgeven van deze informatie. Een waarnemer ziet buien ontstaan, waarschuwt de meteoroloog en kan ze al in rapporten aangeven. Dat geldt ook voor onweer. Het ontstaan van mist wordt waargenomen, terwijl zichtmeters geen grondmist kunnen waarnemen of net naast een mistbank staan.
Weersomstandigheden kunnen ook het baangebruik beïnvloeden of beperken. Zo moet bij conflicterend (kruisend) baangebruik, de wolkenbasis boven de 2000 voet (610 meter) zijn. De verkeersleiding in de toren wil de startende en landende toestellen namelijk kunnen zien. Tijdens buien is parallel baangebruik zelfs helemaal niet toegestaan. Mocht een toestel een bui willen ontwijken, moet er voldoende ruimte zijn zonder in botsing te komen met een ander toestel.
Verschillend
