‘Reizigers hebben de weg naar Schiphol weer gevonden. De helft van de Nederlanders tussen 18 en 80 jaar vloog in 2024. 77% van de Nederlanders heeft waardering voor de luchtvaart, een substantiële stijging, want in 2023 was dat 66%.’
Woorden van Pieter van Oord, sinds acht maanden president-directeur van de Royal Schiphol Group, tijdens een toelichting op de jaarcijfers over 2024. De helft van de Nederlanders tussen 18 en 80 jaar vloog dus en 77% van de Nederlanders heeft dus waardering voor de luchtvaart. Ja, ik herhaal dat maar even want binnen de Nederlandse politiek wordt door vrijwel alle partijen een koers gevaren waarin de luchtvaart hier in Nederland steeds meer aan banden wordt gelegd. En om nou alleen in het stemhokje het rondje bij de PVV of JA21 rood te kleuren vanwege het feit dat je in Nederland in het vliegtuig wilt kunnen stappen met de keus uit meer dan 300 bestemmingen wereldwijd? Ook voor degenen die de luchtvaart een warm hart toedragen, kan dit nou net een aviobrug te ver zijn.
Erfenis Rob Jetten
‘Bijna de helft van de Nederlanders, 43%, vindt dat de overheid onvoldoende naar burgers luistert en 57% meent dat de politiek onvoldoende opkomt voor mensen zoals zij’, concludeerde het Sociaal en Cultureel Planbureau, SCP, aan de hand van een onderzoek verricht in september 2024. ‘Ze verwachten oplossingen voor ingewikkelde opgaven; onder meer rond immigratie, de hoge kosten van het levensonderhoud, het tekort aan woningen en het klimaat’, zijn de bevindingen. Wat doet nu de Nederlandse regering wat betreft dat laatste punt? Voor zes miljoen (!) een Nationaal Burgerberaad Klimaat instellen, een erfenis nog van D66’er Rob Jetten, die vorige minister van Klimaat & Energie, die op 12 juni 2023 bloosloos het regeringsvliegtuig PH-GOV instapte om van Amsterdam in Groningen te komen.
Dit beraad, dat geleid wordt door wetenschappers en organisaties die al een duidelijke voorkeur hebben voor een strenger klimaatbeleid, moet een krachtig advies uitbrengen om te bezien of minder vliegen, minder vlees eten en minder spullen kopen, de natuur kan redden. Een van de deelnemers is openlijk actief voor GroenLinks. ‘Het is tijd om de zorgen en wensen van de Nederlander centraal te stellen in plaats van te luisteren naar de klimaatlobby’, stelt BBB-Kamerlid Henk Vermeer. Wat ik me nou afvraag? Hoeveel mensen die werkzaam zijn in de luchtvaart en die de standpunten van actiegroepen als Extinction Rebellion, Greenpeace en SchipholWatch deugdelijk onderbouwd weten te pareren, zitting hebben in dat beraad. En of ook een aantal van die 77% Nederlanders die waardering hebben voor de luchtvaart, in de gelegenheid wordt gesteld juist dat geluid tijdens dat beraad te laten horen.
Dat arme Drenthe
Geluid, daar ging het ook over tijdens die toelichting op de jaarcijfers door de Schiphol-topman. Vliegtuiggeluid om precies te zijn. Hij stelt dit geluid niet te willen bagatelliseren. ‘Wij als Schiphol hebben een maatschappelijke verantwoordelijkheid om de geluidshinder te verminderen’, betoogde hij. Met de optimalisering van het baangebruik, de inzet van stillere vliegtuigen en minder nachtvluchten wil hij het aantal ernstig gehinderden verder naar beneden brengen. Om het stiller te krijgen rond Amsterdam noemde hij het ‘zeer wenselijk’ dat Lelystad Airport opent. Alhoewel hij de klachten over het vliegtuiggeluid oprecht noemde, gaf hij desgevraagd meteen toe: ‘Mensen die niet happy zijn met Schiphol wonen in Drenthe. Mensen die in Hoofddorp en Aalsmeer wonen zijn dat wel.’
Ach, dat Drenthe, dat arme Drenthe. Als de Drentenaren zich al storen aan het geluid van het vliegverkeer van en naar Schiphol, dan laat het zich raden dat de protestgeluiden van actiegroepen als ‘Drenthe blijft stil’ en ‘Samenwerkende Groepen Tegen Laagvliegen’ niet konden uitblijven nu het kabinet over de eventuele opening van Lelystad een besluit wil nemen. Van Oord ziet nog een aantal redenen voor een positieve uitkomst. ‘Zonder opening kost het ons elk jaar 10 miljoen. Dat is niet vol te houden. In Den Haag wil minister Madlener van Infrastructuur & Waterstaat Lelystad openen, er is belangstelling vanuit Defensie. De combinatie van militair en commercieel kennen we vanuit Eindhoven, dat werkt daar goed en accommoderen we graag. En vanwege de werkgelegenheid is er zowel vanuit de provincie Flevoland als de gemeente Lelystad grote steun, een luchthaven is een banenmotor.’
Not in my back yard
Vandaar dat voor die twee de komst van gevechtsvliegtuigen alleen bespreekbaar is als de luchthaven opengaat voor commerciële vluchten. Lelystad schijnt bij Defensie de voorkeur te hebben. Uit onderzoek zou zijn gebleken dat oefenen met F-35’s in Lelystad de minste geluidshinder oplevert voor omwonenden. Positionering op Lelystad zorgt bovendien voor geografische spreiding van de F-35: Leeuwarden in het noorden, Volkel in het zuiden en Lelystad in het midden. Maar ook daartegen wordt actiegevoerd. Ruim een week geleden trok de actiegroep Stop Defensie Lelystad met een lawaaikaravaan door Flevoland om bewoners kennis te laten maken met het F-35-geluid. ‘Nee, daar worden we niet blij van’, was de bevinding. Nee, vooral not in my back yard, graag een ver van mijn bed show, ‘verbannen uit ons luchtruim’ a.u.b. Intussen maakt bijna de helft van de Nederlanders, 47%, zich zorgen dat de oorlog naar Nederland komt, blijkt uit onderzoek van Ipsos I&O. Oekraïne, waar het oorlogsgeweld sinds drie jaar vrijwel dagelijks het nieuws haalt, ligt immers heel dicht bij onze achtertuin.
Extreem goed
Niet alleen defensie is hier in Nederland jaren achtereen verwaarloosd. Hetzelfde geldt voor Schiphol. ‘In de afgelopen jaren is er te weinig geïnvesteerd met een te kleine en verouderde luchthaven als gevolg’, aldus Van Oord. Het bonnetje voor zowel het onderhoudsplan als de renovatie laat een bedrag zien van 12 miljard euro. ‘Tot in het kleinste detail gedeeld met de luchtvaartmaatschappijen’, stelde de Schiphol-topman. Maar die zijn allesbehalve te spreken over een verhoging van de havengelden met maar liefst 41%, nadat die sinds 2022 ook al met 40% waren gestegen. ‘Voor 2010 was Schiphol nooit een goedkope luchthaven’, verdedigde Van Oord de voorgenomen kostenstijging. ‘Dat werden we pas rond de tijd van de financiële crisis, toen deels vanuit Den Haag en deels vanuit Schiphol zelf beleid is geformuleerd om een heel goedkope luchthaven te worden. We werden er extreem goed in om de goedkoopste te zijn en het hardste te groeien.’ Doelend op het drukte-infarct in 2022 verklaarde hij ‘tegen een muur te zijn gelopen’. Hij gaat er niet vanuit dat de luchthaven zichzelf in de voet schiet met de hogere tarieven: ‘We zorgen er juist voor dat we weer aantrekkelijk worden. Luchtvaartmaatschappijen erkennen ook dat dat in hun belang is.’
‘We gaan onverminderd door met investeren’, aldus Van Oord. ‘In een periode van vijf jaar investeren we 6 miljard voor gelukkige reizigers, gelukkige medewerkers en gelukkige buren. We hebben te weinig ruimte met onze 70 miljoen passagiers. Zelfs met een krimp naar 478.000 slots zullen dat er niet minder worden. De vliegtuigen worden groter.’ Ter illustratie noemt hij het verschil tussen de Boeing 737-800 en de Airbus A321: in die laatste kunnen veertig passagiers meer mee. ‘We moeten uitbreiden met nieuwe pieren en nieuwe terminals.’ Niet zonder trots vertelde de Schiphol-CEO niet alleen te worden gezien als ‘s werelds meest duurzame luchthaven maar ook als de eerste luchthaven ter wereld waar op elk locatie tilhulp aanwezig is.
Exorbitant
Het idee dat de kosten exorbitant zijn in vergelijking met andere luchthavens, pareerde Van Oord door te stellen daarmee op het niveau van Frankfurt (de thuisbasis van Lufthansa) te zitten en ver onder dat van Londen Heathrow (British Airways), zo’n 40%. Het goedkopere Parijs-Charles de Gaulle (Air France) liet hij onbenoemd. KLM, jarenlang de zwaan met de gouden eieren voor het blauwe haantje, presteert inmiddels slechter dan Air France. KLM, met vleugels en landingsgestellen gebonden aan Schiphol, voelt zich in de tang genomen. Met de duurdere havengelden wordt de blauwe airline samen met dochter Transavia het hardst getroffen, zij het wel na tien jaar voor het spreekwoordelijke dubbeltje op de eerste rij te hebben gezeten. Toch mag dit geen reden zijn de beide maatschappijen daarvoor nu de wrange vruchten te laten plukken. Na de ondergang van Sabena raakte België een aanzienlijk deel van haar netwerk kwijt, memoreerde Wouter DeWulf, professor luchtvaarteconomie 30 januari jl. tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer. Voor het behoud van haar positie als distributieland is het voor Nederland toch zaak dat de hoofdgebruiker van Schiphol de rekening kan blijven betalen.
Of de luchthaven haar eigen positie als internationaal knooppunt met de tariefsverhoging ondergraaft, zoals KLM-CEO Marjan Rintel eerder stelde, is vanuit dat perspectief zeker niet ondenkbaar. Van Oord deelt hoe dan ook haar mening dat ‘de hub niet in gevaar moet komen’. Hij gaf aan ‘goed te kunnen leven met 478.000 vluchten per jaar.’ Dat dit aantal afgelopen jaar niet werd gehaald, koppelde hij rechtstreeks aan hoofdgebruiker KLM die te kampen heeft met te weinig operationele vliegtuigen en een pilotentekort. Enige zorg uitte hij wel richting verdere inperking van het aantal slots: ‘Luchtvaartmaatschappijen lopen daarbij het risico op retaliatie.’ Hij gaf als voorbeeld dat in geval Amerikaanse airlines slots moeten inleveren, KLM geraakt zal worden op haar Noord-Atlantische routes. ‘Over het aantal slots besluit Schiphol niet, dat doet de politiek’, verduidelijkte hij.
Onbetaalbaar
Eerder pleitte Schiphol, nog onder het bewind van tussenpaus Ruud Sondag, tevergeefs voor nachtsluiting. Het kabinet besloot het aantal nachtvluchten te verlagen van 32.000 naar 27.000. De tarieven voor nachtvluchten wil de luchthaven met ingang van 2027 fors verhogen. Voor een Airbus A321neo van € 574 naar € 1.745, voor een Boeing 747-400 van € 3.311 naar € 15.368. Ook voor het gebruik van het vliegveld overdag, wordt ingezet op verhogingen. Voor de A321neo van € 328 naar € 411, voor de Jumbo van € 2.007 naar € 5.260. Robert Carsouw, financieel directeur van Schiphol, noemde het ‘een goed idee dat de 747 er straks niet meer is’ maar gaf eerlijk toe vanuit zijn kantoor te kijken zodra de machine over de fly-over komt met de gedachte: ‘Wat is ie mooi en wat jammer dat ie straks niet meer komt’. Ogenblikkelijk voegde hij eraan toe: ‘Maar voor de omwonenden is het een herriebak, met stip op nummer 1. We maken het onbetaalbaar voor de gebruikers en hopen dat dit mag van de ACM.’
Gesteld werd dat moderne cargobedrijven allemaal inzetten op vlootvernieuwing met Airbus A350F. Maar of die machine, gelet op de afmetingen en zonder de mogelijkheid van een neusdeur, altijd zo handig is voor het vervoer van volumineuze stukken? Naar verluidt stemde ASML destijds voor het vervoer van haar machines waarvoor maar liefst zeven Boeing 747’s nodig zijn, de afmetingen exact af op deze luchtreus. Inmiddels is ook duidelijk dat de levering van de A350F’s aan Martinair/KLM Cargo op zijn vroegst de tweede helft van 2027 wordt. Problemen bij de toeleveringsketen, met name bij Spirit AeroSystems, vertragen de introductie van het vrachttoestel. Liefhebbers van de 747 kunnen mogelijk dus nog even wat langer van de imposante luchtreuzen genieten, tenzij er een interim-oplossing komt.
Nekslag
Niet alleen voor luchtvaartmaatschappijen is sprake van een ander kostenplaatje. Passagiers krijgen de kosten met ingang van 1 april doorberekend in de vorm van een verhoging van € 15 per ticket. Aandeelhouders zullen het ook voelen in de portemonnee. Nu gaat 60% van de nettowinst als dividend naar de aandeelhouders, waarbij onder meer 70% bestemd is voor het rijk en 20% voor Amsterdam. Carsouw stelde vanaf 2027 tientallen procentpunten minder dividend te willen betalen. Of de vurige liefde die de Nederlandse hoofdstad jarenlang voor Schiphol voelde daardoor nog verder zal bekoelen? De Amsterdamse PvdA-wethouder Hester van Buren verlangt een krimp naar 400.000 starts en landingen, geen nachtvluchten, het weren van privéjets, een ban op korte vluchten en de invoering van extra vliegtaks, die onder meer wordt berekend op de afstanden die mensen vliegen.
Van Oord staat niet negatief tegenover die extra vliegtaks ‘mits op Europees niveau’. Het enkel invoeren in Nederland noemde hij ‘een slecht plan’. Ook beloofde hij te blijven pleiten voor minder vluchten in de nacht. Door vroeg te vertrekken is het voor Transavia mogelijk elk vliegtuig een ‘slag’ extra te laten maken, oftewel één keer meer op en neer te vliegen. Voor de maatschappij met de groene staarten blijft het spannend. Misschien toch nog maar eens te rade gaan bij die 77% van de Nederlanders met waardering voor de luchtvaart voordat KLM’s dochter een nekslag krijgt.
Nu te bestellen: Transavia's Retro A321neo!🤩
Pre-order nu in de nieuwe webshop! Let op: limited edition, dus wees er snel bij!
Verschillend
