Vliegtuigen als afval | Achtergrond

Bij verduurzaming van de luchtvaart gaan de gedachten met name uit naar de inzet van schonere, stillere en zuinigere vliegtuigen. Voor Derk-Jan van Heerden moet echter evenmin worden voorbijgegaan aan het duurzaamheidsvraagstuk hoe je uitgediende vliegtuigen op een nette manier kunt laten verdwijnen. Een hersentumor bewerkstelligde dat hij zijn leven een andere wending moest geven. Dat laat zijn inzet echter onverlet om goed om te gaan met de aarde en dus ook alles wat we achter ons laten, schoon en netjes op te ruimen. De oprichter van AELS, een bedrijf dat vliegtuigen uit elkaar haalt, betrekt dit niet alleen op de afgedankte luchtreuzen.

Voor de in Rijen getogen Derk-Jan hoorde het geluid van F-16’s er gewoon bij, dat was all-in the game met luchtmachtbasis Gilze-Rijen als buur, waar 314 Squadron destijds gelegerd was. ‘Een docent hield wel eens zijn mond als er een F-16 werd gestart’, brengt hij met een lach in herinnering. Alhoewel hij wel eens bij de basis ging kijken, resulteerde het bij hem niet in het verlangen piloot te worden. ‘Ik vind vooral de techniek van een vliegtuig interessant. Ingenieurs zijn duizend keer belangrijker dan piloten. Die laatsten doen alleen maar dat wat hun wordt gegund. Kijk alleen maar naar de discussies die plaatsvinden over wanneer je wel of geen echte piloot bent. Wel in een Boeing en niet in een Airbus?’

De zinnen verzet

‘In mijn wens ingenieur te worden speelt zeker ook een genetisch element mee’, licht Derk-Jan zichzelf nader toe. ‘Mijn vader was het ook. Bovendien was ik slecht in talen en heel goed in wiskunde, en dan gaat het algauw die kant op. In Delft heb ik Luchtvaart- & Ruimtevaarttechniek gestudeerd. Mijn interesse ging vooral uit naar het laatste. Maar omdat het mij niet leuk genoeg leek een opdracht te krijgen waarbij ik moest bedenken hoe een bepaald ding eruit moet zien en van welk materiaal het moet worden gemaakt, en dat er daarna over enkele maanden wel weer eens contact zou plaatsvinden, heb ik de zinnen toch verzet. Liever streef ik samen met anderen doelen na met de daarbij behorende interactie. Uiteindelijk ben ik niet afgestudeerd op een ingenieursvraagstuk maar op AMO, Aerospace Management & Operations. Mijn professor stimuleerde ondernemerschap. Via mijn moeders kant zit dat bij mij ook wel in de genen. Het resulteerde erin dat ik naast mijn afstudeeropdracht een businessplan schreef over end of life aircraft.’

Gestrande 747

‘Het is mogelijk op je bul een aantekening voor duurzaamheid te krijgen’, vervolgt Derk-Jan. ‘Daarvoor moest je op dit gebied een aantal vakken doen en afstuderen op een duurzaamheidsvraagstuk. Ik was de eerste student bij Luchtvaart- & Ruimtevaarttechniek die ervoor ging. Omdat ik tijdens mijn stage bij Boeing honderden vliegtuigen in de woestijn heb zien staan, werd mijn vraagstelling: wat gebeurt er met vliegtuigen die stoppen met vliegen. In die tijd voerde KLM zelf nog voor zowel hun eigen machines als die van andere airlines C- en D-checks uit. Een Boeing 747-200 van European Aircharter was daar gestrand na groot onderhoud.’

‘De klant betaalde niet en ging failliet. Omdat de motorenshop van KLM zich heeft toegelegd op het onderhoud van General Electric-vliegtuigmotoren, waren de motoren van de Rolls-Royce-powerede 747 daarvoor naar een andere shop gestuurd. Dat leverde in dit geval voor KLM een probleem op, want die shop leverde ze na revisie niet meer af. Na een gesprek met KLM werd ik gevraagd de demontage van het airframe voor te bereiden nu ze ermee bleven zitten. De eigenaar kwam echter in beeld om het vliegtuig uit elkaar te halen. KLM zou daarbij dan wel moeten helpen. Daarbij werd ik het aanspreekpunt. Ik heb er heel veel van geleerd.’

Verantwoordelijkheid voor het vliegtuig

Een andere ervaring deed Derk-Jan op met een Boeing 737-400 van KLM die op de luchthaven van Barcelona naast de baan was beland als gevolg van een vogelaanvaring. ‘Dat was mijn eerste project waarbij ik verantwoordelijk was voor het afvoeren van het restmateriaal’, zegt hij. ‘Dit was tevens het eerste project voor AELS, Aircraft End of Life Solution. Met mijn businessplan in de hand ben ik met mijn eigen bedrijf verdergegaan. In die tijd werd het steeds minder gebruikelijk dat de overheid luchtvaartmaatschappijen steunde. Daardoor kregen ze minder geld om nieuwe vliegtuigen te kopen. Op grond daarvan verwachtte ik dat ze de machines niet langer voor een tweede leven naar Afrika en Zuid-Amerika zouden sturen maar in plaats daarvan zelf zouden opvliegen.’

‘Een machine opvliegen houdt ook de verantwoordelijkheid in om hem uit elkaar te halen om definitief te verdwijnen. Omdat we in Europa meer op duurzaamheid zijn gericht dan in de meeste andere regio’s, verwachtte ik bovendien dat uitgefaseerde vliegtuigen niet meer naar Amerika zouden worden gevlogen om vervolgens eindeloos lang in de woestijn te staan. Die laatste verwachting kwam niet uit. Luchtvaartmaatschappijen zijn gewoon op zoek naar de goedkoopste oplossing en dat kan resulteren in een ferryvlucht naar Amerika.’

Het gaat om veel meer

‘Ik startte mijn bedrijf onder de naam AeroScrap, maar al na enkele weken heb ik dit veranderd in AELS. Bij het laten verdwijnen van een vliegtuig gaat het immers om veel meer dan scrap oftewel sloop’, stelt Derk-Jan. ‘Vanuit de gedachte dat het grofstoffelijke gerecycled kan worden, vond ik de aanduiding Dismantling & Recycling een betere omschrijving. Uiteindelijk heb ik er Disassembling & Dismantling van gemaakt. Bij Aethos, waarover later meer, hebben we het nu vooral over re-use, het hergebruiken van onderdelen, bijvoorbeeld van de cockpitinstrumenten, het onderstel, de motorkappen en de APU.’

‘Repurpose, in AELS-tijd alternative re-use, alternatief hergebruik dus, is natuurlijk ook mooi, bijvoorbeeld van een cockpit als simulator, een vliegtuigvleugel als tafelblad of een businessclassstoel als huiskamermeubel. Bij recycling gaat het om het terugwinnen van materialen waarna je er weer iets helemaal nieuws van kunt maken. In geval van downcycling worden afvalmaterialen omgezet in nieuwe producten van lagere kwaliteit, waarde of functionaliteit, bijvoorbeeld van een aluminium vliegtuigromp bierblikjes maken. Van upcycling is sprake als er van een afvalmateriaal een nieuw product wordt gemaakt dat nog mooier is dan dat het oorspronkelijk was. Recycling houdt in dat de kracht en de sterkte van het materiaal behouden blijft. In dat geval maak je er hetzelfde onderdeel weer van.’

Niet eens

Derk-Jan schudt een moment zijn hoofd als hij met een brede lach de vraag stelt die hij vervolgens zelf beantwoordt: ‘Kan je van een materiaal iets maken dat nog gaver is dan een vliegtuigonderdeel? Alleen als je er een ruimtevaartonderdeel van kunt maken, ben je aan het upcyclen. In Duitsland wordt dit woord gebruikt voor repurposen. Zij vinden het oké te zeggen dat je aan het upcyclen bent als je een vliegtuigonderdeel verandert in een sleutelhanger. Maar hoe kan een sleutelhanger nou gaver zijn dan een vliegtuigonderdeel? Daarmee ben ik het dus niet eens.’

Duurdere nieuwe oude vliegtuigen

Vanuit zijn studentenkamer in Delft, waar de ondernemende Derk-Jan met AELS begon, verhuisde hij zijn bedrijf eerst voor een paar jaar naar YES!Delft, later vestigde hij zich voor een kantoor en opslagplaats in Zoetermeer. ‘In die beginfase zocht ik uit waar en waarom ergens een vliegtuig al voor langere tijd aan de grond stond’, vertelt hij. ‘Ik pakte de telefoon om de luchtvaartmaatschappij in kwestie naar hun plannen met het toestel te vragen en mijn expertise aan te bieden. Nee, ik kocht ze toen zelf nog niet. Dat kwam er later wel van, in eerste instantie alleen maar heel oude exemplaren zoals de Fokker F27, als een soort dienst.’

‘Vervolgens kon ik dankzij steeds meer investeerders overgaan tot de aanschaf van veel duurdere nieuwe oude machines, zoals de Airbus A330 en Boeing 737NG. Daarvoor had ik opslagruimte nodig. Op Woensdrecht maakten enkele narrowbody’s hun allerlaatste landing om op een nette manier te verdwijnen, eenmaal gevestigd op Twente werd het mogelijk ook widebody’s te ontvangen. Op Koningsdag 2017 kon AELS op Twente als eerste een Airbus A340 van Swiss verwelkomen.’

Elk eerste type vliegtuig is bijzonder

Medelijden met de vliegtuigen die worden opgeruimd kent Derk-Jan niet. Jammer vindt hij het evenmin van een bijzonder exemplaar, zoals de koninklijke Boeing 747-400 van Kuwait Airways. Derk-Jan: ‘Ik droomde wel van de eerste 747. Dat werden er al met al nog best een stel. Maar ook die Fokker F27’s waren bijzonder, vliegtuigen van Nederlandse makelij. Sowieso is elk eerste vliegtuigtype dat je ontvangt bijzonder, daarna wordt het normaal. Toen AELS de eerste Boeing 777 kon verwelkomen, een machine van Virgin Australia, zat ik net ziek thuis.’

Het glas is halfvol

Derk-Jan bleek niet zomaar wat hoofdpijn te hebben. En ook geen burn-out, zoals aanvankelijk werd verondersteld. Nader medisch onderzoek wees een agressieve vorm van hersenkanker uit. Gezeten in die nog maar net aangekomen Triple Seven vertelt de energieke ondernemer in een YouTube-filmpje ogenschijnlijk onbewogen dat hij nog maar kort te leven heeft en zijn werkzaamheden voor AELS overdraagt. ‘Als je iets maar vaak genoeg zegt, zorgt een systeem in je hersenen ervoor dat je niet meer binnen een paar tellen begint te huilen, zoals eerst’, stelt hij. ‘Daardoor blijft het leefbaar. Ik ben er nog, het glas is half vol. Misschien is gelukkig en lang leven soms gewoon heel gelukkig en minder lang. Ik maak nog zoveel mogelijk plezier. Onlangs ben ik nog naar Abu Dhabi geweest om Max Verstappen te zien. Nee, ik heb geen last van vliegschaamte, alhoewel… de laatste tijd toch wel een heel klein beetje’, lacht hij. ‘Ik ben weer gaan hardlopen en heb me opgegeven voor de halve marathon die op 11 januari plaatsvindt in Egmond. Sponsor je me?’

Een brug slaan

‘Ik geloof niet in een leven na dit leven’, stelt Derk-Jan. ‘Maar ik laat wel graag iets na. Re-use, het hergebruik van vliegtuigonderdelen, loopt heel goed, er bestaat een wereldwijde handel in. Wat dat betreft liggen we in de vliegtuigindustrie ver voor op de auto-industrie. Maar terwijl van auto’s die end of life zijn heel veel kan worden gerecycled, is dat bij vliegtuigen nog bij lange na niet het geval. Voor een complete mix van metalen, composieten, kunststoffen en chemicaliën is er vooralsnog geen oplossing. Vandaar dat ik Aethos heb opgericht in de hoop hiermee een brug te slaan tussen de bedrijven die een vliegtuig uit elkaar halen en de experts met kennis van recycling. Aethos biedt onderzoeksbudget en wil dienen als springplank om kennis te delen. Hulp van mensen met recyclingervaring op het gebied van bestaande materialen die ook in vliegtuigen worden gebruikt, is meer dan welkom!’

Een goed doel

‘En weet je wat zo leuk is?’ vervolgt Derk-Jan enthousiast. ‘Paul Crezee, een collega-luchtvaartprofessional en muziekliefhebber, heeft in samenwerking met tekstschrijfster en zangeres Vigdisje Verhaas het nummer Die Twice uitgebracht. Je gaat twee keer dood: één keer wanneer je accu ermee ophoudt en de tweede keer dat er niemand meer is die jou nog heeft gekend en nog eens aan je denkt. De wens om te kunnen vliegen kennen we allemaal wel. Daarom zijn er vliegtuigen gekomen die op een bepaald moment ook doodgaan. Maar als we ze goed recyclen, wat we met elkaar moeten doen, is er ook zo’n vorm van aandenken.  Afhankelijk van het aantal keren dat het nummer Die Twice wordt beluisterd, kan er geld gaan naar een goed doel, in dit geval Aethos.’ Met een brede lach attendeert Derk-Jan erop dat gewoon geld storten ook tot de mogelijkheden behoort. Omdat Aethos een stichting is met een ANBI-status (Algemeen Nut Beogende Instelling; LK), kunnen mensen en bedrijven fiscaal gunstig een financiële bijdrage leveren.’

Dat haal je dus nooit

‘Er is nog een ander probleem’, meldt de duurzaamheidsgezinde ondernemer. ‘Van de 30.000 vliegtuigen die er wereldwijd rondvliegen, is het voor zo’n 800 stuks jaarlijks einde oefening. Alleen al in Nederland rijden zo’n 9 miljoen auto’s en jaarlijks worden er zo’n 16.000 opgeruimd. Omdat de aanvoer zo hoog is, kunnen productielijnen lonend worden ingericht voor het recyclen van de materialen uit de auto’s. Bij vliegtuigen is dat niet zo. Als je een 747 uit elkaar haalt, hem opknipt en naar de shredder brengt, is die machine er binnen twee uur mee klaar. Dus als je een machine optimaliseert voor het goed recyclen van vliegtuigmaterialen en, laten we zeggen dat hij acht uur per dag draait, dan moet je per dag vier 747’s uit elkaar halen en dat 52 weken lang. Uitgaande van vijf werkdagen komt dat neer op 1040 747’s per jaar. Dat ruimt lekker op, maar haal je dus nooit.’

Ingewikkeld

Behalve dat er jaarlijks “maar” 800 vliegtuigen hun allerlaatste vlucht ooit maken, laat staan 1040 747’s, is het opruimtempo dus onhaalbaar. Maar er is meer aan de hand. ‘De ribben en de huid van een vliegtuig bestaan uit verschillende aluminiumlegeringen’, legt Derk-Jan uit. ‘Om dat goed te kunnen recyclen moet je de beide legeringen apart krijgen, wat inhoudt dat je de rib los moet zien te krijgen van de skin. Dat is een heel ingewikkeld proces dat een zeer grote energieconsumptie vergt. Ik heb dat laten onderzoeken met als gevolg dat de vraag relevant wordt of in dezen recycling niet beter is dan downcycling. En dan zijn er nog de kosten. Een luchtvaartmaatschappij die van een vliegtuig af wil, zal toch op zoek gaan naar een oplossing die voor de eigen portemonnee zoveel mogelijk opbrengt.’

Vliegtuigen als afval?

‘Uiteraard moet een vliegtuig dat op weg is naar een plek om uit elkaar te worden gehaald nog voldoen aan de luchtwaardigheidseisen om veilig te kunnen vliegen’, vervolgt Derk-Jan. ‘Maar officieel ben je afval aan het vervoeren. Breng je het naar een partij die niet binnen het eigen land is gevestigd, dan vervoer je afval grensoverschrijdend. In Europa genieten we veel vrijheid om van alles te vervoeren, maar dat geldt lang niet altijd voor afval. Betreft het een standaard afvalsoort dat makkelijk te zien is en te begrijpen, bijvoorbeeld een container die gevuld is met papier of staal, dan kan je met simpele papieren bewegen. Is het complexer dan vraagt het extra papierwerk wat betekent dat als een bedrijf afval afvoert, dus als een luchtvaartmaatschappij een vliegtuig wegdoet, er een heel andere procedure van toepassing is.’

Vervolg van de puzzel

‘In plaats van dat bijvoorbeeld een Nederlandse luchtvaartmaatschappij met het bedrijf praat dat het vliegtuig gaat opruimen, vraagt de autoriteit in ons land aan de autoriteit in het land waar het vliegtuig heengaat of het desbetreffende bedrijf in staat is die machine netjes op te ruimen’, gaat Derk-Jan er verder op in. ‘En dan komt het vervolg van de puzzel. In de luchtvaartsector zijn we gewend te praten over een vliegtuig, bijvoorbeeld een Boeing 747-400, maar bij deze tak van sport moet je dus aangeven dat je aankomt met 1500 kilo van dit, 1000 kilo van dat en 20 gram van weer iets anders. En hoe weet je dat? Als je de fabrikant belt gaan ze echt niet zeggen wat het allemaal precies is, anders kan iemand anders het namaken. Bovendien weten ze bij Airbus en Boeing ook niet wat er allemaal gebeurd is met een vliegtuig dat 25 jaar geleden is afgeleverd.’

Primeur Transavia-vliegtuig

Op 5 november 2024 werd de PH-XRY, een Boeing 737-700 van Transavia die vanwege de oude huisstijl bekend stond als ‘het sigarenbandje’, overgevlogen naar Twente Airport om door AELS uit elkaar te worden gehaald.‘Het is heel mooi dat Transavia hier via de media uitgebreid aandacht aan heeft besteed’, aldus Derk-Jan. ‘Dat zagen we zo niet eerder, namen en logo’s die herinnerden aan de maatschappij waarvoor het vliegtuig vloog moesten liefst al voor aankomst zijn verwijderd. Maar op deze manier heeft Transavia juist laten zien dat ze behalve met de inzet van schonere, stillere en zuinigere vliegtuigen ook duurzaam handelen als het gaat om de manier waarop ze hun vliegtuigen laten verdwijnen.’

Vooralsnog gestrand

Binnen de Aircraft Fleet Recycling Association, AFRA, werken inmiddels zo’n veertigtal bedrijven samen die werkzaam zijn in de luchtvaartindustrie teneinde de beste oplossingen te bedenken en te bewerkstelligen voor vliegtuigen die toe zijn aan hun levenseinde. Derk-Jan: ‘Daar kwam aan de orde dat de kostprijs om vliegtuigen op een nette manier te laten verdwijnen, helemaal niets voorstelt in vergelijking met de aankoopprijs. De gedachte was dat er een deal tot stand wordt gebracht waarbij je bijvoorbeeld een bedrag van 50.000 dollar extra betaalt boven op de stuksprijs van zo’n 10-20 miljoen. Alleen als je een machine aan het eind van zijn carrière naar een plek vliegt waar die netjes wordt opgeruimd, krijg je de helft van die 50.000 dollar terug. Een vorm van statiegeld dus. De andere helft van dit bedrag zou kunnen worden aangewend om airlines te betalen die een toestel nog voordat de regeling inging hebben aangeschaft en er nu voorgaan om het netjes te laten opruimen. Vooralsnog is het idee gestrand.’

Negatief bijeffect van vliegtuigen als de 787

‘Veel fabrikanten doen onderzoek naar welk materiaal in de toekomst het best recyclebaar is’, aldus Derk-Jan. ‘Dat materiaal moet worden bedacht, ontworpen, gecertificeerd en een keer stoppen. Dan praat je over een periode van zo’n dertig jaar. Maar we hebben nú een probleem met 747’s van zo’n zelfde tijd geleden, met 737NG’s en A320’s die oud beginnen te worden. En dat niet alleen. Het is heel mooi dat er vandaag de dag vliegtuigen worden gemaakt van carbonvezel waardoor het gewicht van die machines lager is en dus minder brandstof wordt gebruikt, maar een negatief bijeffect is dat we met carbonvezel helemaal niets kunnen. Als een 787 stopt, en er zijn al enkele door omstandigheden uit elkaar gehaald, zit je met containers vol van dat spul. Je komt er nog wel mee weg als je een tennisracket van carbonvezel mengt met het gewone afval, maar in een afvalverbrandingsoven kost de enorme hoeveelheid van een 787 alleen maar energie. Dit zijn dus ook echt puzzels waarover de luchtvaartsector moet gaan nadenken.’

Een stukje natuur en een zaadje geplant

Voor Derk-Jan houdt het circulair denken niet op bij het recyclen van vliegtuigonderdelen. ‘Ik ben zelf heel lang bloeddonor geweest. Mijn moeder, een nierpatiënt, kon een heel ander leven leiden na de ontvangst van een donornier. Omdat ik orgaandonatie vanzelfsprekend vind, heb ik met de mij behandelend arts besproken of ik mijn organen na mijn dood zou kunnen afstaan.’ Een gevoel van spijt is hoorbaar in zijn stem wanneer hij te kennen geeft dat dit er als gevolg van zijn ziekte niet in zit. Expliciet benoemt hij het gevoel als ter sprake komt dat hij alleenstaand is. ‘Ik ben megatrots en enorm blij met mijn vrienden en familie’, zegt hij. ‘Maar hoe dierbaar, hoe belangrijk die contacten ook voor mij zijn, het is een andere laag. Als je met iemand samenwoont, samenleeft, is dat toch echt een niveau dieper.’

‘Voor wat betreft mijn uitvaart heb ik nu alles zelf geregeld op een manier die past bij mij, ik wil anderen daar niet mee belasten. Ik beschouw mezelf als een stukje natuur, dus heb ik ervoor gekozen om te worden begraven in een natuurbos. Geen gedenksteen, alleen de eerste tijd een klein houten bordje. Had ik een ander liefdesleven gehad, dan had ik nu anders in de wedstrijd gezeten. Ik weet niet hoe lang ik nog heb, ik geniet van elke dag die ik nog heb en vind het mooi dat er met Aethos een zaadje is gepland om vliegtuigrecycling verder te brengen met daarbij de weet dat het team ermee verdergaat als ik er niet meer ben.’

Stel niet uit tot morgen en ook niet voor strakjes, luister NU naar Die Twice van One Flight. Je helpt Aethos ermee!