Pakjesavond begint in Brussel al op 2 december, want dat is de dag dat de Europese Commissie de lang verwachte strategische visie op de (Europese) luchtvaart zal presenteren. Als het cadeau papier uiteindelijk is verwijderd, dan kon de inhoud, als de voortekenen niet bedriegen, nog wel eens gaan tegenvallen. “Do not expect miracles” zei mijn EU collega die ik eerder deze maand tegen kwam bij een conferentie die door Cranfield University was georganiseerd. Een aantal mogelijke voorstellen is al in de openbaarheid gekomen en daaruit blijkt inderdaad dat de surprises tamelijk voorspelbaar zijn. Zo zal de Commissie er onder meer voor gaan pleiten om op de reeds ingeslagen weg voort te gaan door met de belangrijkste handelspartners zogenaamde allesomvattende verdragen te gaan afsluiten, naar analogie van die tussen de EU en de VS en die met Canada. Ik ga niet alles verklappen want dat zal de feestvreugde te veel gaan bederven, maar een voorstel voor het afsluiten van luchtvaart overeenkomsten met, ASEAN, China, en (ALLE landen in) de Golfregio zal daar zeker tussen zitten. De Commissie gaat zich dus daarbij niet beperken tot de UAE en Qatar, maar stelt ook voor in die overeenkomst Koeweit, Oman en Saoedi Arabië te betrekken. Een opmerkelijke stap, want de aandacht van de Europese luchtvaart sector en hun overheden is juist gericht op de eerste twee landen. De afgelopen jaren is veel gezegd en geschreven over de (oneerlijke) concurrentie van onder meer Emirates, Etihad en Qatar Airways. CEO Clark van Emirates gooide deze week nog wat extra olie op het vuur door te betogen dat er op lange termijn, naar analogie van het containervervoer in de zeevaart, op lange termijn maar een paar globale spelers zullen overblijven. Emirates zit daar in zijn filosofie uiteraard bij.
De conferentie in Cranfield ging voornamelijk over de actuele thema’s liberalisering, level playing field en oneerlijke concurrentie en over de vraag of de – oneerlijke – concurrentie (van met name de Gulf carriers) een bedreiging gaat vormen voor de liberalisering op langere termijn en de vraag of de Gulf carriers het level playing field daadwerkelijk verstoren. In algemene zin werd gesteld dat er nooit een level playing field heeft bestaan en er naar verwachting ook nooit één zal komen. Er bestond tussen de wetenschappers en de overige panel leden een grote mate van overeenstemming over de stelling dat concurrentie goed is voor de consument, de tarieven doet dalen en de vraag naar luchtvervoer zal doen toenemen. Wetenschappelijk onderzoek bevestigt dat. Of de trend naar verdere liberalisering door de ongekende markt penetratie van de Gulf carriers een deuk zou oplopen bleek minder eensgezindheid. Wel was iedereen het eens met de de stelling dat het zwaartepunt in de luchtvaart de komende jaren zal verschuiven naar het Oosten. CEO Temel Kotil van Turkish Airlines, een van de keynote speakers, hoopt uiteraard dat het zwaartepunt in Istanbul komt te liggen en lijkt daar ook goede kaarten voor in handen te hebben, maar de overheden van UAE en Qatar is er, naar het lijkt, alles aangelegen om het zwaartepunt kost wat het kost richting de Golf te trekken. De voortzetting van de A380 productie ligt, naar ik begrijp, voor een belangrijk deel in handen van Emirates.
Terug naar de Brusselse voorstellen. Het dilemma liberalisering versus bescherming lijkt me lastig te verenigen met de sinds 1992 door de Europese Unie ingezette weg van liberalisering. Het is geen geheim dat niet alle EU lidstaten onbeperkte toegang willen toestaan voor de luchtvaartmaatschappijen uit de Golf, laat staan dat de Europese Commissie ook nog gaat voorstellen om tot een wederzijdse uitwisseling van vijfde vrijheidsrechten te komen. Daar hebben de Gulf carriers meer bij te winnen dan de Europese luchtvaartmaatschappijen en ligt de Trans-Atlantische route voor hen open en ik ga er vanuit dat dit niet in het belang is van de Europese luchtvaartmaatschappijen die nu het meest ageren tegen de ongekende groei van de Gulf carriers, temeer daar het mij lastig lijkt om afspraken te maken over wat eerlijk is en wat oneerlijk. Dat brengt me tot een mogelijk ander voorstel in het pakket. In 2004 is er een (luchtvaart) Verordening aangenomen die het mogelijk maakt om op te treden tegen oneerlijke praktijken. Dit juridisch instrument is tot op heden nog niet toegepast en hoewel de tekst van deze Verordening niet volmaakt is, biedt het mijns inziens wel degelijk een handvat voor mogelijke klachten vanuit de Europese luchtvaartsector. Waarom is dit instrument dan ruim 10 jaar na dato nog steeds niet door de Europese luchtvaartmaatschappijen ingeroepen. Eén van de sprekers tijdens de conferentie stelde dat het moeilijk is om aan te geven wat precies moet worden verstaan onder een subsidie of staatssteun, dat het moeilijk te bewijzen is en dat een mondiaal beoordelingskader ontbreekt en tenslotte dat er op alle continenten voorbeelden te vinden zijn die als oneerlijk kunnen worden bestempeld. De kans dat ICAO ooit overeenstemming zal bereiken over de Europese wensen acht ik overigens nihil dus een mondiale oplossing is ver uit het zicht. Er zijn indicaties dat de Europese Commissie met een nieuw voorstel komt dat de oorspronkelijke tekst verder gaat oppoetsen, maar de vraag is of met een stevigere versie veel te winnen valt, tenzij de EU een (extra) stevige stok achter de deur wil hebben staan?
De uitgenodigde KLM spreker hield ook een presentatie in Cranfield maar helaas bleef die sterk onderbelicht. Iedereen wilde kennelijk weer naar huis. Zijn belangrijkste punt was dat de Europese luchtvaartsector geconfronteerd wordt met een heel scala aan (interne EU) kosten die niet of slechts ten dele gedragen worden door luchtvaartmaatschappijen vanuit buiten de EU. Deze kosten, zoals bijvoorbeeld ETS, luchtverkeersbegeleiding en security kosten verstoren van binnen uit het level playing field is zijn betoog. Ik ben bang dat de Europese Commissie, noch de individuele landen binnen de EU veel kunnen of zullen gaan doen aan de verlaging van die kosten, met name wanneer die voortvloeien uit overheidsbeleid. Maar misschien zit er uiteindelijk toch nog een verrassing onder in de zak.
Twee december zullen we het weten.
Verschillend
