Dit jaar wordt gevierd dat 25 jaar geleden de interne EU luchtvaartmarkt tot stand kwam. Deze week werd de kick-off gegeven. Tijdens een gezamenlijk door de EU en ECAC georganiseerde conferentie eerder deze week werd bij dit memorabele moment stil gestaan.
In de afgelopen jaren is veel bereikt en Europa heeft de vruchten weten te plukken van de liberalisering van de luchtvaartmarkt. De meeste founding fathers zijn inmiddels of met pensioen of al overleden zoals mijn goede vriend Frederick Sorensen, maar de successen van toen vormen de basis voor de successen van nu.
De connectiviteit zowel binnen Europa als tussen Europa en de rest van de wereld is enorm toegenomen; nieuwe businessmodellen zagen het levenslicht en de enorme grote groei in passagiersaantallen was het gevolg.
Om in de gunst van de consument te komen en te blijven moest ook Michael O’Leary van Ryanair (en naar het leek niet van harte) bekennen dat “trying to be nicer to the customer is good for our business”. We hebben er even op moeten wachten, maar hij lijkt het licht te hebben gezien. Reden voor een feestje dus, maar helaas moet geconstateerd worden dat het succes van het EU-beleid ook schaduw kanten kent.
Eurocontrol voorspelt dat in 2035 op zijn minst 19 Europese luchthavens met aanzienlijke congestie worden geconfronteerd. Grote investeringen zijn nodig en de private sector en investeringsbanken, zoals onder meer de EIB, zien wel brood in de financiering van de ambities van deze lucratieve sector door een helpende hand te bieden. Er lijkt dus hoop.
De luchtvaartmaatschappijen voelen er, zo bleek uit de presentaties en discussies in de sessie waarvan “onze eigen” directeur Luchtvaart, Rob Huyser, moderator was, niet veel voor te voelen door de luchthavens aangesproken te worden op prefinanciering van hun investeringen, temeer daar niet duidelijk is wie de toekomstige begunstigden zijn van de verhoogde capaciteit. Ook willen de airlines een grotere stem krijgen bij de uitbreidingsplannen. Transparantie en inspraak zijn de credo’s.
Hoewel de consument centraal staat bij beide partijen zijn de invalshoeken waaruit geredeneerd wordt verschillend. De luchthavens willen de passagier het liefst zo lang mogelijk laten genieten van de geneugten die de luchthaven te bieden heeft, want de bijdragen aan de winst vanuit de non aeronautical revenues zijn voor de meeste luchthavens aanzienlijk. De luchthaven als pretpark en winkelcentrum en niet louter een knooppunt van verbindingen.
Dat het niet allemaal pais en vree is tussen beide partijen bleek ook uit het feit dat de luchtvaartmaatschappijen de afgelopen jaren keurig gelet hebben op de kosten, met lagere tarieven tot gevolg.
Dit lijkt niet het geval bij de luchthavens. De tarieven blijven stijgen en de luchtvaartmaatschappijen die het eind van de waardeketen vormen, worden hierdoor naar hun oordeel gemangeld want, zo werd gesteld, door de toegenomen concurrentie vallen de hogere kosten lastig af te wentelen op de passagier. De Airport Charges Richtlijn moet wat hen betreft dan ook nodig en snel aangepast worden om aan de nieuwe realiteit het hoofd te bieden.
De betere benutting van het luchtruim, zoals bedoeld in de Single European Sky lijkt al langere tijd te stagneren. Aspecten als behoud van Soevereiniteit en institutionele belemmeringen lijken de belangrijkste belemmeringen te vormen en minder het achterliggende onderzoek en de techniek, waar wel de nodige voortgang is geboekt.
Avalon, één van de grootste lessors voorspelt dat de komende jaren 50 procent van de toestellen niet langer in eigendom zijn, maar geleased zullen worden. Volgens ERA profiteren daar overigens voornamelijk de grotere spelers van. De kleine(re) luchtvaartmaatschappijen met slechtere credit ratings betalen de hoofdprijs.
De verkoop resultaten van zowel Boeing als Airbus zoals bekend werden gemaakt tijdens PAS17 lijken de optimistische groeiverwachtingen van de sector niet te kunnen temperen. Boeing mikt met name op het segment van de “kleinere” toestellen. Het zou gedaan zijn met de opvolgers van de Boeing 747 en de verbeterde versie van de A380. Regeren is vooruitzien maar aangezien de toekomst voorspellen lastig is, blijft het een kwestie van koffiedik kijken.
Eén ding staat vast. De toenemende digitalisering stelt ook de luchtvaartsector voor grote uitdagingen. Luchtvaart als klein onderdeel van het Google en Amazon domein. De overheden, voornamelijk vanuit hun taak als regulators, kunnen niet op hun lauweren rusten. Zowel op het mondiale vlak, zoals ICAO, als in de EU en EASA liggen er de komende jaren voldoende uitdagingen die het hoofd geboden moeten worden. Goede samenwerking met alle stakeholders is daarbij een absolute voorwaarde.
Vanuit de optiek van deze conferentie vormen zowel het Schiphol als het Lelystad dossier bijvoorbeeld voor de Nederlandse overheid een interessante noten kraker. We zullen het gaan meemaken. De consument is koning en de koning heeft het laatste woord.
Verschillend
VWO