Precies vandaag, maar dan een paar dagen geleden, sprak ik hier op het vliegveld met Daniel van Vliet over elektrisch vliegen. Daniel heeft op zijn beurt weer af-en-toe contact met de Electric-Flying–Guru Roei Ganzarski, die ik ook nog een beetje ken uit zijn tijd bij Boeing.
Roei wil, kort en goed, binnenkort commercieel-elektrisch gaan vliegen. Met een C-208. Hopjes over Vancouver Bay.
Al geloven velen er niet echt in, de elektrische aandrijving is nu al niet meer weg te denken. Tussen Amsterdam en Utrecht kun je tegenwoordig over de Tesla-daken lopen.
Het elektrische vliegtuig is een heel ander geval. Maar niet te snel ‘nee’ zeggen, lijkt me.
Nog in 1890 dacht het merendeel van de wetenschappers dat de ontploffingsmotor nooit sterk genoeg zou zijn om z’n eigen gewicht in de lucht te krijgen, of zelfs maar te houden.
Geen vijftig jaar later was er een motor van rond de 1200 pk beschikbaar, waarmee je een bommenwerper van 25.000 kilo in de lucht kon brengen, en heen-en-weer vliegen van Londen naar Berlijn.
Misschien dat een oorlogje helpt?
Goof Bakker
Additional facts
Waarom maar door blijf eikelen over die Ganzarski: ergens voel ik aan mijn drieënzestig jaar oude water dat we hier weer met een outside–the-box visionary te maken hebben van het kaliber Wright, Jobs, Gates, Musk. Over tien jaar wellicht een household name, die het elektrisch vliegen mogelijk heeft gemaakt.
Ik bewonder mensen zoals Roei Ganzarski, omdat ze blijven doorgaan op een idee, hetgeen zorgt voor vooruitgang in de wereld, terwijl je aan al die somberaars aan de bar, die voornamelijk weten waarom dingen nìet kunnen, en je haarfijn kunnen uitleggen waarom het allemaal onzin is waar iedereen tegenwoordig mee bezig is, helemaal nada niks hebt (zo, en nu ook niet meer klagen dat ik altijd van die korte zinnen schrijf).
De eerste Otto-motor draaide meen ik al aan het begin van de negentiende eeuw, maar men kreeg er nauwelijks vermogen uit. Eindeloos gepiel met de klep-timing en (voor-)ontsteking bracht pas de immense kracht onder handbereik die er in een litertje benzine besloten ligt.
Je kunt moeilijk verwachten dat de elektrische aandrijving meteen perfect is. Ik herinner me nog goed dat ik in 1985 mijn eerste injectie-Mercedes 190E (heet nu C-Klasse) ging ophalen bij de dealer. Daarvoor had ik nog een carburatiemodel geleased. Kort en goed: dat E-tje op de kofferbak stond stoer, maar het systeem was waardeloos. Bij elk stoplicht leek de motor wel af te slaan. Toen ik de hoofdmonteur daarop aansprak zei hij: “Mercedes heeft honderd jaar de tijd gehad om de carburateur te perfectioneren. De injectie, daar zijn ze vorig jaar mee begonnen.”
Mijn maat Daniel heeft zo z’n eigen studie gemaakt van elektrische vliegtuigen. Dingetje dat ik niet wist: bij het windmillend terugkeren naar moeder aarde ontwikkelt een elektromotor helaas ontzettend veel warmte. Wie daar een oplossing voor bedenkt heeft goud in handen voor het elektrisch-vliegen op de korte afstand. En dat is weer het begin van alles.
Het op hoogte brengen van een vliegtuig kost ongelooflijk veel energie. Het op hoogte hòuden van een vliegtuig is weer makkelijker, waarbij je zelfs aan zonnecellen kunt denken, omdat op pakweg 20.000 voet vrijwel altijd de zon schijnt. Als je bij het terugkeren (een deel van de) energie kunt opwekken voor de volgende start, ben je alweer een eindje verder.
Boeing heeft veel belang bij alle aandacht voor de elektrisch-vliegende buurman Roei. Iedereen begrijpt waarom. Zo kwam ik eergisteren nog iemand tegen die zei dat hij heel blij was met die brandstof-ramp-dag van een maand geleden op Schiphol, omdat daardoor een veel grotere berg stront niet eens in de buurt van de ventilator was gekomen. Wàt het was ben ik vergeten. Hetgeen de stelling bewijst.
Verschillend
