Elf jaar vloog Frank Moorman als straaljagerpiloot bij de KLu, daarna zette hij zijn leven van de lucht voort bij KLM. Was de F-16 in zijn tijd bij de luchtmacht zijn absolute favoriet, in de burgerluchtvaart werd dat de Boeing 787. Alhoewel…
Nee, hij vond het niet vervelend dat hij als F-16-topgun bij KLM als Second Officer aan de bak moest en daarom niet meer mocht starten en landen. ‘Ik mocht meteen naar de 747-400, intercontinentaal vliegen met een groot vliegtuig!’, zegt Frank. ‘En in die tijd kreeg ik niet alleen de kans heel veel van de wereld te zien, maar ook om KLM als maatschappij te leren kennen en idem de procedures. Zeeën van tijd om alles in me op te nemen.’
Een streep erbij
Zeker in het eerste half jaar kreeg Frank zo nu en dan te maken met ‘best wel rare mensen’ op de bok. Smakelijk lachend vertelt hij: ‘Zo was er een gezagvoerder, afkomstig van de 747-300 en nu dus vliegend op de -400 zonder BWK, die van mening was dat je met die functie op dat vliegtuig er best een streep bij mocht krijgen op je uniform, een vijfde dus. En dat dus om voor iedereen herkenbaar te zijn als 747-400-gezagvoerder. Als je hem opzocht in het telefoonboek zag je die functie ook onder zijn naam staan.’
Adrenaline
Eenmaal in rang gestegen als First Officer op de 747-400, was starten en landen er ook weer bij voor Frank. Drie keer gebeurde dat nog op Kai Tak, tot 1998 de internationale luchthaven van Hongkong. ‘Het was zo gaaf als de gezagvoerder op weg naar dergelijke bestemmingen zei: “Vlieg jij maar.” Je had er natuurlijk ook bij die zeiden: “Nee, nee, dit is een captains landing.” Al met al heb ik drie keer op Kai Tak geland. Twee keer via de normale IGS-approaches, dan kwam je dus aanvliegen op dat checkerboard, maakte vervolgens een bocht naar rechts en dan de yoke ‘Kowloon’ indrukken en echt landen. Die andere keer lag de IGS eruit en moest ik visueel binnenkomen. De baan lag ergens achter de stad en dan moest je over het eiland Cheung Chau invliegen. Je kwam binnen alsof je met een Cessna op Hilversum landt, maar dan, als je eenmaal terug moest taxiën, dan zat je helemaal vol adrenaline omdat het zo gaaf was. Overigens was landen op Kai Tak voor een copiloot makkelijker dan voor een gezagvoerder, want die laatste bocht is naar rechts en omdat de co aan de rechterkant zit had die daar een beter zicht.’
De crew kon ze diezelfde dag nog ophalen.
Dinky Toys
Na ruim vijf jaar 747 ging Frank door als gezagvoerder Boeing 737. Op de -200 na vloog hij op alle varianten van dit type in dienst bij KLM: de -300, -400, -700, -800 en -900. ‘Sommige mensen zagen het als Dinky Toys maar ik beleefde er in de burgerluchtvaart mijn mooiste tijd’, vertelt Frank. ‘Menig vlieger wilde er niet op want het was hard werken, maar ik bood erop, ook al was het in de wetenschap dat het heel lang zou duren voordat ik gezagvoerder intercontinentaal zou worden. Short haul vliegen is zo verbazingwekkend mooi. Veel starten en landen waarbij ik in allerlei Europese steden kwam die stuk voor stuk wel iets bijzonders hadden met allemaal hun eigen cultuurtjes. Weet je, van gewoon hard werken is echt nog nooit iemand doodgegaan. Het is ook mijn karakter om overal iets positiefs uit te halen.’ ‘Instructie geven op de Boeing 737 was ook het mooiste dat er was.’, aldus Frank die dit ook deed op de 747-400 en de A330. ‘Een nieuwe gezagvoerder die ik losmaakte op zijn eerste vier landingen tijdens reguliere lijnvluchten, een aansluitend onderdeel van de simulatortraining, zei tijdens de vluchtvoorbereiding in de cockpit met volle overtuiging: ‘Wat is Europa vliegen gaaf!’ Frank lacht als hij een herinnering aan een recente vlucht met Transavia te berde brengt: ‘Dat was in een 737. En heus, ik dacht: zullen ze nog behoefte hebben aan een vlieger?’
Om de dooie dood niet
Aan het begin van zijn 737-tijd was Frank ingedeeld op een vlucht naar Wenen. ‘De copiloot was een omgeschoolde BWK die al heel lang op de 737 zat’, zegt Frank. ‘Ook toen was het nog een beetje een tijd waarin de moeilijke landingen voor de captain waren. Het was erg turbulent en ik liet de landing aan hem, het was immers zijn stretch. “Is het niet handiger dat jij de landing maakt met deze turbulentie?”, vroeg hij. “Om de dooie dood niet”, zei ik. “Ik zit net op deze kist en jij zit er al jaren op. Dat vond hij maar raar. Achteraf kon hij het toch wel als logisch zien.’
In de maling genomen?
Ruim dertien jaar vloog Frank op de 737. Vervolgens vijf jaar Airbus A330, vijf jaar Boeing 777 nog vier jaar de 777 en 787 gecombineerd. ‘Niet iedereen wilde naar die 787 vanwege het door elkaar vliegen van die twee machines. Samen met een copiloot heb ik erop geboden. Na vier simulatorsessies waren we samen met een instructeur ingedeeld op Osaka, Japan. En dan kom je met je koffertje in die Dreamliner, waar ik nog nooit in was geweest. Passagiers staan te wachten om in te stappen terwijl jij je koffertje in de cockpit neerzet. Vervolgens vroeg ik aan een van de stewardessen: “Waar is hier het toilet?” Ze keek me aan met een blik van: word ik nou in de maling genomen? Maar ik wist het dus echt niet. Wij wisten hoe het in de cockpit werkte, maar daar achter? Geen idee. Nadat ze me dat verteld had nam ik plaats in de cockpit waarna we gewoon gingen doen wat we in de simulator in die paar tripjes gedaan hadden. En dan volgt de vraag: wie vliegt er heen?’ Zijn gulle lach tonend zegt Frank: ‘Nou, de co, die had gewonnen.’
Alle goeie dingen
‘Je kunt natuurlijk zeggen dat zeker twaalf uur boven de oceaan hangen leuk is, maar dan moet je toch echt wel heel goed kunnen uitleggen waarom dat leuk is’, stelt Frank. Enthousiast grijpt hij terug naar zijn tijd op de F-16 om een vergelijking te maken. ‘Ik zeg wel eens gekscherend dat als een F-16 kon koken, ik ermee getrouwd was. Heel veel mensen noemen de 747 de Queen of the Skies. Voor mij is het gewoon een stuk aluminium. Ik heb nooit een binding met de 747 gehad, trouwens met geen enkele kist in de burgerluchtvaart. Ja, ik vind ze prachtig, allemaal, ook de 747. En die 787… die is echt supermooi en heeft alle goede dingen van Boeing, van Airbus en de MD-11. Maar King of the World, zoals in de F-16? Nee, dat heb ik me in geen van alle ooit gevoeld. Het feit echter dat je met zo’n groot vliegtuig met 450 passagiers over een oceaan vliegt en dat je dat doet met een heel team en daarbij tegelijkertijd heel erg met marketing bezig bent, is fantastisch. Daarbij is KLM natuurlijk ook een waanzinnig leuke maatschappij om voor te mogen werken. Mensen met een kleurtje zoals ze dat zo raar noemen, mensen die een andere liefdesachtergrond hebben, mensen die een andere religie aanhangen: al die mensen zitten bij elkaar in een crew en dat werkt gewoon supergoed met elkaar.’
Geen land mee te bezeilen
‘Als captain ben je niet alleen met vliegen bezig, ook met marketing’, zegt Frank. ‘Een steward, een jong ventje nog, zei eens tegen mij: “Wij hebben geen klanten, wij hebben gasten.” Nog in mijn 737-tijd hadden we iemand aan boord die zich ontpopte als een zeer lastige gast. Het was de dag die later bekend werd als Nine Eleven. Terug van een vlucht vanuit Istanboel naar Amsterdam moest ik door naar Kopenhagen. Ik kwam het bemanningencentrum in, de tv stond aan en iemand van de technische dienst vertelde dat er een ongeluk was gebeurd, een machine was in het WTC gevlogen. Een tweede was er inmiddels ook al in. Twijfel sloeg toe: dat leek al niet meer op zomaar een ongeluk. Met een nieuw samengestelde crew ging ik gewoon op weg naar Kopenhagen. Toen we daags daarop terugvlogen naar Amsterdam was het Amerikaanse luchtruim natuurlijk dicht. Bij een van de overwingdeuren, een van die nooduitgangen die zich boven de vleugels bevinden, zat een heel grote Amerikaan, zo eentje van het type shorts, poloshirtje, petje en stinkend naar zweet. Hij wilde niets weten van de uitleg die de stewardess hem wilde geven over wat er van hem wordt verwacht in geval van een noodsituatie. Hij maakte stampei, er was geen land mee te bezeilen. De purser wilde die man meteen van boord hebben en kwam met mij overleggen.’
Klein vuurtje in vliegtuig
‘Toevallig had ik net een agressietraining gehad’, vervolgt Frank. ‘Daar leerde je hoe dezelfde frequentie aan te nemen om er vervolgens voor te zorgen dat die ander jouw frequentie gaat aannemen. Mooi, dacht ik, dat ga ik eens uitproberen. Dus ik naar die man, zakte bij hem door mijn knieën en zei op een rustige toon tegen hem: “Ik ben de gezagvoerder op deze vlucht, hoe is het met u?” Hij vertelde al 24 uur niet meer te hebben geslapen, dat het hem niet gelukt was zijn familie en kennissen te bereiken, dat hij in paniek was en naar Amerika wilde. Via Amsterdam vliegen was de enige mogelijkheid die hij daarvoor zag. “Oh, dát is er met u aan de hand”, zei ik. “U bent natuurlijk een grote sterke man en mijn collega is heel erg van u geschrokken. Het is een wettelijke verplichting uit te leggen hoe het zit met die deur. Als u daar wilt blijven zitten kan ik het u uitleggen, maar ik vind het fijn als die collega het u uitlegt. Bent u daar klaar voor?” Die man, helemaal opgelucht, excuses, excuses en ik naar achter naar die dame en gezegd dat hij helemaal rustig was nu, ga hem het maar gewoon uitleggen. Ik bleef erbij staan en het ging helemaal goed. Dit was dus geen agressieve passagier met drank of drugs maar een situatie bij een wereld die in brand staat waardoor er een klein vuurtje in het eigen vliegtuig ontstaat dat je dan mooi kunt oplossen. Een kwestie van to be captain en daarmee ook een goed gastheer zijn.’
Wat gek
‘Ander voorbeeld van 1-0 scoren?’, gaat Frank verder. Zonder op een antwoord te wachten schudt hij het uit de mouw: ‘Er kwam een man binnen, een Nederlander, minimaal tien jaar ouder dan ik, zakenman, goed verzorgd, niet in zo’n stoffig pak, zijn regenjas over de arm. Hij nam plaats in de businessclass, draaide een beetje ongemakkelijk om zich heen, intussen kijkend waar hij alles moest laten. Ik stapte op hem af en vroeg of ik misschien zijn jas kon aannemen. Hij draaide zich om, gaf hem aan mij terwijl hij keek naar mijn vier gouden strepen en zei: “Meneer, ik geloof niet dat dit bij uw competentie hoort.” Letterlijk zei ik: “Nou meneer, ik denk wel dat u voor mij een gast bent, hè.” Hij keek me aan, zei verder niets, waarna ik naar voren liep, naar de klerenkast, zijn jas ophing met een briefje erbij met zijn stoelnummer.’
Met een brede lach vervolgt Frank: ‘Ik weet zeker dat hij dit wel een keer op een verjaardag heeft verteld. Idem de man die we aan boord hadden tijdens een terugvlucht Moskou – Amsterdam. Dat was een megalange vlucht binnen onze short haule-operatie. Ik had ovenpatat bij me en Zaanse mayonaise. Terwijl ik eventjes in de pantry stond en de patat werd gebakken, kwam er een businessclass-passagier naar achteren. “Wat gek”, zei hij, “ik ruik patat.” “Dat klopt, meneer”, zei ik. “Ik ben patat aan het bakken.” Hij had maanden in Siberië gezeten en vroeg of hij zijn businessclass-maaltijd mocht inleveren voor een portie. Uiteraard samen met de cabine wat van gemaakt.’ Toch is Frank ook wel eens tot een arrestatie overgegaan. Het betrof een man van het Russische staatscircus die zijn eigen alcohol dronk en het nodig vond stewardessen te betasten. Bereid daarmee te stoppen was hij niet. Frank: ‘Mensen van de marechaussee hebben hem van boord gehaald en daarna heb ik nog aangifte moeten doen. Daar ben je dan nog een uur of drie mee bezig voordat je er helemaal klaar mee bent.’
Een partij water
Met de verkeersleiding in Panama had hij ook een keer een dingetje. “’Hold”, werd ons te verstaan gegeven’, aldus Frank. ‘Het veld was dicht. En de uitwijkhaven ook. Omdat we gedurende de hele vlucht sterke tegenwind hadden gehad en we toch door de handbagage iets zwaarder waren dan was berekend, zaten we krap aan de brandstof. Dat we niet mochten binnenkomen had met buien te maken. Maar op de weerradar zag het er niet zo uit. De ene baan daar heeft ILS, de andere een VOR-approach waarbij je scheef binnenkomt zonder naderingsverlichting. En wil je dat wel hebben met slecht weer? Tegenwoordig kan je het weer digitaal opvragen. En ook via die informatie zag het er helemaal zo slecht niet uit. Er stond weliswaar een harde wind, maar in dat geval kon op de andere baan worden geland. Alleen werd dat vanaf die kant nooit gedaan. Nou, dat zouden we dan nu nog wel eens zien. Dus zei ik tegen de verkeersleiding dat ik op die baan wilde landen. “Dat kan niet”, was de reactie. “Waarom niet?”, wilde ik weten. Ik kreeg geen antwoord. “Nou, ik heb goed nieuws, ik begin nu aan de nadering”, meldde ik me opnieuw. Dat kan natuurlijk helemaal niet, maar op een gegeven moment moet je een beslissing nemen. “Ik kom nu op de opposite VOR-approach.” Maar die moet je dan wel halen. Nou, er stond een partij water op die baan! Met remmen moest je dat in de gaten houden, maar het ging allemaal goed. En het grappige is dat al die machines die achter ons zaten, stuk voor stuk achter ons aan gingen. Ja, die landing deed wel iets met me. En heeft me absoluut een stuk adrenaline gekost.’
Bijna een vogel gelijk
Door de jaren heen was Frank op alle toestellen die hij bij KLM vloog instructeur, alleen niet op de 777/787. ‘Ik wilde die laatste jaren gewoon nog puur genieten van het airline vliegen’, zegt hij. Terugblikkend op zijn carrière stelt hij: ‘Ik heb me al die jaren enorm bevoorrecht gevoeld. Ik ken een trucje, een trucje als vliegen en dat heeft me heel ver gebracht. Eenmaal werkzaam in de burgerluchtvaart was mijn standplaats Schiphol. Daardoor woon ik nu al 34 jaar in Loosdrecht, heb ik samen met mijn vrouw een gewoon leven kunnen opbouwen, met kinderen, vrienden. Dat is een bijeffect dat er bij de luchtmacht niet op die manier in had gezeten want dan word je wel overgeplaatst.’ Frank is de vliegwereld niet helemaal uit. Nog werkzaam bij KLM hield hij zich al bezig met paramotorvliegen. ‘Een heel elementaire basale manier van vliegen, bijna een vogel gelijk.’ Sinds de oprichting van de KNVvL-afdeling Paramotorvliegen in 2017 is hij voorzitter. Hij trok de kar toen al zeven jaar. Nog altijd houdt hij zich bezig met zaken als borging in de wet- en regelgeving en de praktische uitvoering van deze luchtsport. Daar komt veel overleg met overheden bij kijken, variërend van gemeentelijk niveau tot het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat. Ook geeft hij zo nu en dan nog een lezing over de F-16 bij het Nationaal Militair Museum, het NMM. In zijn pilotenpak van destijds dat hem nog altijd past.
Nauwere samenwerking KLM-Defensie
‘Zou het nu dan toch echt gaan gebeuren?’, vraag Frank zich af nu staatssecretaris Gijs Tuinman en president-directeur van KLM Marjan Rintel onlangs een contract ondertekenden waarin KLM piloten ruimte geeft als reservist verbonden te blijven aan Defensie. ‘Begin jaren ’90 waren er ook plannen in die richting, maar die stierven een vroege dood’, herinnert hij zich. Maar al te graag zou hij, vergelijkbaar met de Air National Guard in de VS, als KLM-vlieger in zijn vrije tijd ook KLu/F16-vlieger zijn geweest. ‘Ook is er weer sprake van het verder verhogen van de AOW-leeftijd in onze beroepsgroep. De 60’ers van nu zijn de 40’ers van toen, maar of de KLu daar ook zo over denkt?’ Verlangen klinkt in zijn stem door bij de realisatie dat hij geen F35-ervaring heeft. ‘Ik zou er zo voor gaan’, besluit hij.
Lees over de periode waarin Frank straaljagers vloog: F-16: Daar heb je een liefdesrelatie mee
Verschillend
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
_-_B6019~11.jpg){kind=link}