KLM-gezagvoerder: ‘De Boeing 747 heeft KLM groot gemaakt’

Zijn hele leven bestaat uit passie voor vliegtuigen en dat houdt volgens hem nooit op. Via een opmerkelijke omweg belandde Paul van de Ven bij de RLS. In het eerste deel van dit interview vertelde hij zowel daarover als over zijn begintijd bij KLM. Dit tweede en tegelijkertijd laatste deel biedt een kijkje in zijn tijd als chef-vlieger Boeing 747 en de overige luchtvaart gerelateerde activiteiten die hem anno nu nog bezighouden.

Als chef-vliegers onder elkaar passeerde meermaals de vraag de revue wie de mooiste machine onder de hoede had. ‘Zonder enige twijfel ging ik altijd voor de 747’, aldus Paul. ‘Plaagstoten over te veel motoren bleven nooit uit. Maar van mijn antwoord dat het geen issue is als bij de 74 een motor moet worden uitgezet omdat je gewoon kunt doorvliegen, terwijl zij zo snel mogelijk naar beneden moeten, hadden ze nooit terug. Een bejaardenflat? Zeker is dat het aantal liefhebbers van de Jumbo hun aantal ruimschoots overtreft.’

Twee eerlijke vliegtuigen

‘Op dit moment zijn er maar twee eerlijke vliegtuigen’, meent Paul. ‘De Boeing 737 en 747. Alle besturing vindt plaats vanaf het stuur via kabels, zonder dat er een computer tussen zit die je beschermt tegen van alles en nog wat. Die bescherming is op de Airbus fenomenaal mooi. Op de 787 is die bijna net zo goed. Airbus is iets geavanceerder. Wat vroeger het vliegen moeilijk maakte, word je nu tegen beschermd. Logisch, in de luchtvaart gaat het om veiligheid. Maar als je als vlieger de uitdaging zoekt, moet je niet op een 777 of 787 gaan zitten, maar op een 737 en 747. Je kunt je schoonmoeder op de bok van een Airbus, een 777 en een 787 zetten. Alleen in geval van problemen kan zij het allemaal niet oplossen. Maar het sturen gaat echt nergens meer over.’

De Boeing 747: traag en vriendelijk

Alhoewel Paul de 777 en 787 als makkelijke vliegtuigen beschouwt, is het zijn stellige overtuiging dat zij niet zo lekker vliegen als de Boeing 747. ‘Oprecht niet’, benadrukt hij zijn woorden. ‘De 747 is in balans qua beweging. Als je een 747 input geeft, reageert zij zoals je verwacht van zo’n groot vliegtuig: traag en vriendelijk. De feedback in de romp qua motion klopt. Terwijl je rare bewegingen krijgt als je iets te hoekig stuurt in de 777 en de 787. Bij die twee machines moet je echt wel je best doen om er iets moois van te maken.’ Volgens Paul is de 747 bovendien de makkelijkste van de drie grootste Boeings om te landen. ‘De Boeing 747 is echt het allerliefste vliegtuig dat er is’, stelt hij.

‘Alleen in geval van technische problemen wordt alles in een 777 en een 787 voor je opgevangen. Je hoeft niet meer te trimmen of gas te geven, je kunt wat luier zijn dan op de 747 waarin je je snelheid goed in de gaten moet houden en voeten moet geven als er een motor uitvalt. Op de 777 en 787 moet je het uiteindelijk wel zelf gaan doen, maar het heeft geen haast, die vliegtuigen beginnen voor jou en als je eenmaal tijd hebt, neem je het over. Zeker met een 737 hoef je dat niet te proberen, dan ligt hij op zijn rug in het gras. Als je 737 kunt vliegen kan je alles vliegen.’

De Boeing 747 op Sint Maarten: wow!

‘De 747 is niet alleen het allerliefste vliegtuig dat ik heb gevlogen maar ook het allermooiste’, gaat Paul door met het prijzen van de Jumbo. ‘Op twintig kilometer afstand herken je haar al, niet alleen door de vorm, ook door hoe ze in de lucht hangt.’ Met een gelukzalige blik voegt hij eraan toe: ‘Op Paramaribo zijn er geen aviobruggen. Lopend naar de terminal keek ik altijd even om naar die blauwe vogel en dan dacht ik steevast: wow! Paramaribo betekende ook voor de stewardessen het kusmomentje met de 747, ontelbaar veel foto’s zijn daarvan gemaakt.’

‘Op Sint Maarten stal de Jumbo natuurlijk helemaal de show. Menig fan is daar alleen maar heen gegaan om 747’s te zien aankomen. Als vlieger krijg je er niet veel van mee van die honderden mensen die op het strand staan. Een groot deel van de nadering moet je zelf doen. Omdat de baan zo kort is, is het van belang op de juiste hoogte voor de baan te zitten. En eenmaal geland moet je stevig doorremmen. Bij het vertrek zie je al die toeschouwers wel. Eerst rijd je op die mensen af en draai je pal voor het strand om. Vervolgens is het even zwaaien geblazen en dan full blast de lucht in. Ook dat was wow!’

Sobere laatste KLM 747-vlucht

Paul maakte zijn laatste 747-vlucht met passagiers aan boord in de BFT. ‘In Mexico werd er feestelijk afscheid genomen, maar de aankomst op Schiphol moest van KLM sober worden gehouden’, vertelt Paul. ‘Over de aanvliegroute had de verkeersleiding uiteraard het laatste woord. We kregen een klapje naar links vanaf SUGOL, vervolgens een koersje 070 vanwege inbound traffic zodat we toch nog even een mooi rondje Schiphol konden doen. Ook de brandweer gaf een mooie draai aan onze binnenkomst. Geen watersaluut, wel knipperen met de lichten. Voorafgaan door een escorte gele autootjes was er ook niet bij maar zoveel tegelijk zag ik nooit eerder. Die dag, 29 maart 2020, viel het doek dus voor al onze 747’s.’

Uitermate geschikt

‘Dankzij een samenwerkingsverband met Philips en de Nederlandse overheid mocht een drietal Combi’s, de BFT, -V en -W, alsnog hun nut bewijzen met het vervoer van medische apparatuur en hulpgoederen’, vervolgt Paul. ‘Terwijl de hele blauwe vloot aan de grond stond vlogen deze drie 747’s het meest van alle divisies! De Combi is uitermate geschikt voor het vervoer van vracht met uitzonderlijke maten. Deze uitvoering heeft meermaals haar nut bewezen, er valt echt geld mee te verdienen. Toen Boeing met de 747-8 op de markt kwam, was KLM dan ook geïnteresseerd. Naar aanleiding van de crash van een Combi van SAL, de Suid-Afrikaanse Lugdienst is er ooit discussie geweest of het verantwoord was, zo’n combinatie van passagiers- en vrachtvervoer.’

‘Maar wat maakt het nou uit of vracht onder je zit, zoals bijvoorbeeld in de 777’s en 787’s waarmee KLM vliegt, of op het maindeck achter je. Dat laatste is misschien nog wel veiliger want daar kan je tenminste nog bij als er iets gaat branden of lekken. Van de 400-Combi’s zijn er slechts 61 gebouwd en was KLM de grootste afnemer. Commercieel niet interessant voor Boeing. Maar de 747-8 in Full Pax-uitvoering was van het begin af aan een kansloos verhaal. Vroeger mocht je de plas niet over met minder dan drie motoren. Toen dat eenmaal wel mocht, werd het commercieel lastig voor de 747 in Full Pax-uitvoering. Idem voor de MD-11. De 777 is veel zuiniger en neemt net zo veel passagiers mee als een Full Pax-747.’

KLM-747’s weggebracht

‘Ik zei al eerder dat het echt heel verdrietig is dat we juist dit vliegtuig bij het afscheid niet het respect hebben kunnen geven dat zij wel verdient. Het is haar verdienste dat de wereld voor iedereen toegankelijk werd. Ook KLM heeft zij groot gemaakt.’ Met een gevoel van spijt in zijn stem vervolgt Paul: ‘Het deed pijn een 747 achter te laten op een plek waarvan je weet dat ze nooit meer de lucht in gaat.’

‘Ik was als derde vlieger aan boord toen de BFG, de Guayaquil, voor ontmanteling naar Kemble Cotswold werd gevlogen. Een paar extra ogen was gewenst omdat het laatste deel van de vlucht door een ongecontroleerd luchtruim ging en de landing plaatsvond op een uitzonderlijk korte baan. Twee andere 747’s heb ik actief weggebracht. De BFE Melbourne die naar het Australische Melbourne was vernoemd, naar het Amerikaanse Melbourne (Florida) waar zij, alvorens zij ten prooi viel aan de slopershamer, nog enige tijd als testbed voor motoren heeft gediend.’

De PH-BFE Melbourne diende nog even als testbed voordat zij werd afgebroken:

‘En de BFV bracht ik naar Teruel. Die Jumbo heeft nog korte tijd als VQ-BWM voor Longtail in een Jet One X-livery gevlogen maar is uiteindelijk toch ook in Kemble Cotswold beland om daar hetzelfde lot te ondergaan als de BFG.’ Paul koos er bewust voor niet zelf alle 747’s naar hun eindstation te brengen. ‘Vliegers met de “beste smoes” kregen de klus’, zegt hij. ‘Behalve dat sommige vliegers dezelfde initialen hadden als de machine van hun keuze, waren er ook argumenten als: “Mijn roots liggen op de plek waar deze 74 wordt ontmanteld” en “Ik heb deze 747 destijds opgehaald en wil haar ook nu graag vliegen, van de wieg tot het graf”. En natuurlijk mocht de vlieger die voorin zat toen de BFC in een aswolk belandde en alle motoren uitvielen, deze machine wegbrengen.’

Een heleboel gedoe

Tot aan zijn pensionering bij KLM in 2023 vloog Paul Boeing 777 en 787. ‘Maar omdat ze in het afgelopen jaar een schreeuwend tekort aan vliegers hadden, keurde de VNV het goed dat een dertiental gepensioneerden terugkwam. Ik was één van hen.’ Met een lach vervolgt hij: ‘Weet je waarop ik nog niet zo heel lang geleden heb gevlogen? Op een 747! Ja, mijn Type Rating voor de Jumbo is nog altijd geldig. Ik wil blijven voelen dat ik haar mag vliegen. Ik kreeg dus een telefoontje van Focus Aero, een ferrybedrijf, of ik een 74 wilde ophalen uit Jakarta.’

‘Er was een heleboel gedoe om die Jumbo, de PH-MPS. Ook om de PH-CKB trouwens. KLM had haar 747’s al heel lang in onderhoud bij GMF AeroAsia, Garuda Maintenance Facility AeroAsia, voor C- en D-checks. Het onderhoudsbedrijf beschikt vanwege het altijd warme klimaat over hangars zonder deuren. Maar EASA eist dat het wegen van toestellen die in landen van de EU staan geregistreerd, wordt uitgevoerd in hangars met deuren die dicht kunnen omdat er als het heel hard waait, fouten bij het wegen kunnen optreden.’

Alle onderhoudsprogramma’s bekijken

‘Het leidde tot de vraag bij Boeing of het wegen in een afgesloten ruimte ook een FAA-vereiste was’, doet Paul verder uit de doeken. ‘Volgens de FAA dus niet. Bij de EASA hielden ze het vervolgens op een guide line, niet op een requirement. Omdat GMF AeroAsia in korte tijd geen deuren kan installeren en KLM niet in korte tijd een andere partij kon vinden voor onderhoud, besloot die laatste zowel de MPS als de CKB tijdelijk in San Marino te registreren. Dat land is geen lid van de EU en valt derhalve buiten het toezicht van EASA.

ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport, was er intussen ook mee gemoeid. Vier jaar eerder was de MPS voor een C-check in Jakarta geweest. ILT wilde alle onderhoudsprogramma’s vanaf 1984 bekijken. Daar zijn ze zo’n zeven à acht weken mee bezig geweest. Uiteindelijk hebben we de Jumbo in Frankfurt Hahn neergezet waar ze alsnog is gewogen. Daarna mocht ze eindelijk weer werkend de lucht in bij Martinair.’

Echte wilde vaart

Een Type Rating voor de 737 heeft Paul ook weer. ‘Als je vliegt voor een airline mag je er twee hebben, maar doe je het voor ferryvluchten, dan mag je zoveel ratings hebben als je wilt. Onlangs heb ik met een Transavia-maatje een 34 jaar oude 73 opgehaald bij St. Athan. De machine moest voor een Filipijns bedrijfje in Bali worden omgebouwd van een passageversie naar vracht.  Wij kwamen bij dat vliegtuig en dan is het maar afwachten in wat voor een staat het verkeert. Is het, enkele klachtjes daargelaten, wel oké om te vliegen, dan ga je op pad.’

‘Een echte wilde vaart met tussenlandingen in Cairo, Al Ain en Colombo. Daarna door naar Bali. Dat is een heel erg lang stuk, de Indische Oceaan over, Sumatra en Java over, en zo getimed dat we rond kwart over zes ’s ochtends op onze eindbestemming aankwamen omdat het veld pas om zes uur openging. Niet wetende dat alle airlines diezelfde planning maken. Daar hingen we dan met nog zo’n twintig kisten voor de nadering, met inmiddels een minimum aan fuel. Daarbij moesten we ook nog enkele testjes doen want de klant had geregeld dat er in Colombo een piloot en een techneut aan boord kwamen om te kijken wat voor vliegtuig ze hadden gekocht en te zien hoe enkele dingen werken. We redden het allemaal net.’

Het allerleukste

Sinds zijn pensionering bij KLM geeft Paul ook les aan de KLM Flight Academy. ‘Ik ben daar instructeur op hun kleinste kistjes, de Diamond DA40-NG’, vertelt Paul. Vol enthousiasme voegt hij eraan toe: ‘Ik vind het oprecht het allerleukste dat ik in mijn leven heb gedaan. Voor de 747 heb ik een zwakke plek, maar lesgeven aan jonge gastjes… Op Schiphol geef ik ook nog als onderdeel van de KLM Flight Academy de Multi Crew Cooperation Course, de MCC-training.’

Paul weet van geen ophouden. Want hij geeft ook weer les op de 777 en 787, vliegt op dagen van de Hoogvliegers samen met nog drie mannen op een Piper Twin Comanche, de PH-COM, en toert er ook wel mee door Europa. Verder is er ook nog de B25 Mitchel. ‘Mijn Type Rating daarvoor is verlopen’, zegt Paul. ‘De kist staat al drie jaar aan de grond. In maart hopen we er weer mee te kunnen vliegen.’ Paul slaakt een zucht. ‘Ik ben drie jaar bezig geweest met het papierwerk voor de ATO, de Aircraft Training Organisation, en dit zowel voor de Mitchel als de DC-3. Geen hobby, maar ik deed het wel. Voor wat betreft de DC-3 dus allemaal voor niets. Bedankt hè, jongens!’

Geen verwijt

‘Tijdje geleden heb ik een verhaal gehouden voor de VGV, de Vereniging Gepensioneerde Verkeersvliegers’, zegt Paul. ‘Het merendeel van de tachtig collega’s die er zaten, is op de 747 geëindigd. Het onderwerp van mijn lezing was de Bijlmerramp. Ik was net een jaar bij KLM in dienst toen die plaatsvond. Ik heb mijn publiek meegenomen naar dat moment van toen. Twee motoren deden het niet meer, er was een dubbele brandwaarschuwing in de cockpit, maar omdat de beide motoren waren afgebroken, waren de waarschuwingen vals. De vleugelvoorrand was beschadigd, de hydraulische systemen waren ze kwijt, idem het pneumatische systeem.’

‘De vliegers kozen ervoor terug te gaan naar Schiphol, de Buitenveldertbaan, met de wind op de staart. Een minder handige maar begrijpelijke keuze. Ze hadden haast want ze wisten niet anders dan dat er twee motoren in brand stonden en dat het niet gelukt was de brand te blussen.’ Paul zwijgt een moment voordat hij verder praat. ‘Let wel, ik verwijt die mannen niets. Als je door een gebeurtenis wordt verrast, word je eerste reactie in plaats vanuit de frontale kwab aangestuurd door de amygdala, het deel van de hersenen dat verband houdt met angst. Op dat moment kan je niet nadenken. In plaats daarvan kan je slechts drie dingen doen: vechten, vluchten of bevriezen. Maar je kunt daaruit komen als je de goede techniek volgt. De eerste keer dat ik ervan hoorde, viel ik bijna van mijn stoel van verbazing.’

Een dame bij zich

‘Wat je doen moet? Achteruit gaan zitten en drie keer buikademhaling toepassen’, legt Paul uit. ‘Vervolgens kijk je naar je maatje en vraag je hoe het met hem of haar gaat. Zit die er niet goed bij dan doe je nogmaals drie keer die buikademhaling. Daarna ga je observeren. Ik zie een rood lampje, ik hoor een bel. Wat zou het zijn? Motorbrand? Die vliegers in die El-Al-747 hadden een dame bij zich. Aan haar hadden ze kunnen vragen wat er te zien was bij de vleugel. In dat geval was zij teruggekomen met de mededeling dat zij aan één kant geen motoren zag. Op grond daarvan hadden de vliegers zich niet alleen gerealiseerd dat de brandwaarschuwingen niet geldig waren, maar ook dat ze meer tijd hadden.’

‘In plaats van te opteren voor een landing op de Buitenveldertbaan hadden ze voor de Kaagbaan kunnen kiezen. Brandstof hadden ze genoeg. Ze hadden kunnen klimmen om te kijken wat er zou gebeuren bij versnellen of vertragen. Als je wilt landen ga je altijd vertragen. Maar dat was hier niet handig, want doordat de vleugel was beschadigd, leverde deze minder lift bij grotere invalshoeken. Als gevolg van de hydraulische problemen werkte bovendien het richtingsroer minder goed. Op hoogte hadden ze ontdekt dat ze met een veel te hoge snelheid, 250 knopen in plaats van 140, moesten landen. Daarmee hadden ze die kist op de Kaagbaan gekregen. Met alle banden kapot weliswaar, maar wel geland.’ Paul herhaalt dat dit absoluut geen verwijt is, dat die mannen met de kennis en training van toen, echt naar eer en geweten hebben gedaan wat ze konden.

Niet meer in de ban

Paul legt een verband met “Sully” Sullenberger, die nadat de beide motoren waren uitgevallen als gevolg van een aanvaring met een stelletje ganzen, een noodlanding maakte in de Hudson. ‘In eerste instantie werd hij daarvoor aangeklaagd. Hij zou de verkeerde beslissing hebben genomen omdat vliegers in de simulator hadden laten zien dat ze er wel in slaagden het in een zweefvliegtuig veranderde toestel veilig te landen op een nabijgelegen luchthaven. Maar die kenden de situatie, daarom konden zij anders handelen.’

‘Toen zij opnieuw de simulator in gingen en anderhalve minuut moesten wachten vanwege de ingecalculeerde tijd als je door een gebeurtenis wordt verrast, slaagden ze er niet in de machine naar een luchthaven te vliegen. Memory items kan je drillen, die kan je toepassen zodra je niet meer in de ban bent van de schrik. Voor Sullenberg was het helder dat hij niet te maken had met memory items. Het herstarten van de motoren lukte evenmin. Op grond daarvan maakte hij een weldoordachte keuze waarbij alle passagiers en bemanningsleden overleefden.’

Lees ook het eerdere interview met Paul van de Ven: KLM-gezagvoerder: ‘Het mooiste vliegen is toch echt het jachtvliegen’

KLM-gezagvoerder: ‘Het mooiste vliegen is toch echt het jachtvliegen’