Het tijdperk om met de DDA-DC-3 een vlucht te maken is voorgoed ten einde. Hoe het zo ver heeft kunnen komen dat dit legendarische toestel wel uit het Nederlandse luchtruim moest verdwijnen, wordt duidelijk tijdens een afscheidsbijeenkomst met de donateurs.
Op uitnodiging van de Dutch Dakota Association, de DDA, verzamelden zich afgelopen zaterdag vrijwilligers en sponsors in de hangar van JetSupport op Schiphol Oost. Stewardessen in rode uniformen die ooit gedragen werden door Martinair-personeel, hielden op een presentielijst bij wie er aanwezig was. Links in de hoek stond de historische DC-3 Dakota, de PH-PBA, het voormalige regeringsvliegtuig waar wijlen Prins Bernhard in de jaren vijftig veel mee vloog, er glimmend bij. Verder was de hangar gevuld met een enorme hoeveelheid stoelen waardoor vrijwel alle genodigden konden zitten tijdens de speeches van onder anderen DDA-voorzitter Feije Jaski.
Enige ter wereld
Na in het kort de geschiedenis te hebben geschetst van de DDA, met onder meer de aankoop van diverse historische vliegtuigen en het verongelukken van de PH-DDA dat diepe sporen achterliet in de organisatie, staat hij stil bij het laatste decennium met een aantal ontwikkelingen waarvan de meeste van invloed zijn geweest op de beslissing om als DDA te stoppen. Nederlands kleinste luchtvaartmaatschappij was niet alleen bijzonder vanwege de Dakota-vluchten die zij uitvoerde, ook omdat zij als enige ter wereld bestond uit een vrijwilligersorganisatie met een Air Operator Certificate, een zogenaamd AOC, en een historisch toestel. Verder bouwde zij, in persoon van Dick Verburg, wederom als enige ter wereld een DC-3 als simulator die goed genoeg was voor een certificatie.
© Leonard van den Broek
Gok niet nemen
Aan de verhouding kosten (€ 760.00) en inkomsten (€ 796.000) lag het geenszins dat het bestuur tot haar beslissing kwam. Althans, nog niet. Want de kosten die doorgaan met de operatie met zich mee zouden brengen, komen er totaal anders uit te zien. De cijfers voor de afhandelingskosten in 2023 en 2024 laten al een disproportioneel verschil zien, respectievelijk € 171.250 en € 250.000. Een landing op Schiphol kost inmiddels € 1800. Een ander punt van zorg is de brandstof, het Av-gas 100LL waarop de Dakota vliegt. Alhoewel de DDA een constructie had bedacht om toch aan de inmiddels niet meer op Schiphol verkrijgbare brandstof te komen, (één of twee keer per week werd die door een vrijwilliger in het Zeeuwse Dirksland door een vrijwilliger in een tankwagen opgehaald) wordt de productie ervan in Europa in 2025 verboden. In AvGas 100LL zit een klein beetje lood (LL=Low Lead), het zogenaamde TEL (Tetraethyl Lead) en lood is nou eenmaal niet goed voor het milieu en de gezondheid. ‘In Amerika wordt geëxperimenteerd met synthetische brandstof’ zegt Jaski. ‘Dat zou een oplossing kunnen zijn, maar hoe dit zich gaat gedragen in onze motoren weten we niet. Die gok willen we niet nemen.’ Jaski memoreert toch nog een grappige bijkomstigheid: ‘Om nog op AvGas te kunnen vliegen hadden wij een omgevingsvergunning nodig. Dat was heel ingewikkeld maar na veel soebatten geregeld. Een maand later belde KLM op: “Hoe hebben jullie dat gedaan, wij moeten ook opeens een omgevingsvergunning hebben.”’
€ 150 per m2
In het afgelopen decennium was het ook een heel ge-jojo om de PH-PBA onderdak te bieden. Verhuizingen vonden plaats van Schiphol naar Lelystad, van Lelystad weer terug naar Schiphol, opnieuw terug naar Lelystad, tijdens de coronapandemie naar Gilze en vervolgens wederom naar Schiphol. Jaski toont er alle begrip voor dat JetSupport hun hangar uit commerciële overwegingen voor andere doeleinden gaat gebruiken dan Dakota-opslag. ‘We hebben geen betaalbare en geschikte hangar elders gevonden. Schiphol is helemaal dicht: KLM is twee hangars aan het renoveren, wat met zich meebrengt dat andere capaciteit door KLM wordt ingenomen. Dat gaat natuurlijk altijd voor’, aldus Jaski, die tevens memoreert dat ruimte huren op Schiphol zo’n € 150 euro per m2 kost. ‘Budgettair voor DDA niet haalbaar’, stelt hij.
Bromtol
Jaski windt er geen doekjes omheen dat de luchtvaart zich steeds vaker ‘in het verdomhoekje’ bevindt. ‘Onzin waar tegen we moeten vechten’, stelt hij. ‘Als industrie leveren wij maar een paar procent van de uitstoot.’ Hij vervolgt: ‘Schiphol heeft te maken met reductie van het aantal vluchten. Het huidige kabinet manoeuvreert nu een beetje anders, maar de dreiging dat het aantal vluchten moet worden gereduceerd, komt nog altijd op ons af en je kunt zo wel raden waar de slotcoördinator het eerste in toeslaat. Dat willen we niet afwachten.’ Alhoewel milieu en geluid iets is ‘van alle tijden heeft het nu wel heel veel aandacht. Van Eindhoven kregen we al een paar jaar geleden te horen “blijf maar weg” en vorig jaar, waren ze in Rotterdam aan het einde van de rit door hun geluidstrommeltje heen. Zelfs in Duitsland zeggen ze nu: “Blijf maar weg met die bromtol want we krijgen problemen met de buurt.” De mogelijkheden om inkomsten te genereren worden daarmee ook kleiner.’
Kwetsbaarder
De PH-PBA werd vliegend gehouden door veelal gepensioneerde technici, vliegers en cabinepersoneel. Met betrekking tot de technische ploeg beseft Jaski: ‘Een ouder wordende ploeg waarmee de operatie ook kwetsbaarder wordt.’ Jongeren die aan de DC-3 willen sleutelen blijken uiterst spaarzaam. Omdat de Dakota nog op ouderwetse analoge radiobakens vliegt die als gevolg van de digitalisering van de luchtvaart één voor één worden opgeruimd, dient zich nog weer een ander probleem aan. Jaski: ‘We hebben een plan gemaakt voor digitale apparatuur in de cockpit, de financiën waren rond, maar uiteindelijk hebben we er toch niet voor gekozen omdat we dus stoppen met vliegen.’ Inmiddels blijken ook verzekeringen steeds minder animo te vertonen om historische vliegtuigen te verzekeren.
Op de stoep gelegen
‘Omdat je ziet dat er zoveel mensen zo toegewijd zijn en zo gemotiveerd zijn om de PH-PBA in de lucht te houden en heel veel passagiers blij te maken, kost het moeite en veroorzaakt het ook pijn’, vervolgde Jaski. ‘We stelden ons de vraag of wij voldoende hebben gekeken naar mogelijkheden? We hebben in onze eigen omgeving en binnen de DDA gekeken of er andere mogelijkheden zijn, gevraagd op de proppen te komen. Er heeft niemand gebeld of gemaild met een voorstel. Kortom, we voelen ons in onze beslissing gesterkt door het feit dat dit niet is gebeurd. Het bedrijfsleven heeft ook een belangrijke invloed. Maar het bedrijfsleven verandert, dat geldt zeker voor de luchtvaartsector. Als je bij KLM op de stoep staat en vraagt om een gesprek over het herstel van betrekkingen, dan kan je een kop koffie krijgen en sta je met tien seconden weer buiten. Hetzelfde geldt voor andere maatschappijen waarbij we op de stoep hebben gelegen.’
Niet verloren
‘We zagen dat het niet verantwoord was om in 2025 nog het luchtruim te kiezen met onze Dakota PH-PBA, althans, niet op de manier waarop wij dat al jaren deden en doen’, stelde Jaski. Hij benadrukte dat er moed voor nodig is om tot het besluit te komen om de operatie te beëindigen. En toen kwamen de verlossende woorden eruit waar het publiek al zolang op wachtte wat betreft de plannen met de Dakota: ‘Deze week hebben we gesproken met de directie van Libéma, de moedermaatschappij van Aviodrome. De afspraak is dat de PBA naar Lelystad gaat, een plek waar een heleboel mensen kunnen aanschouwen hoe mooi die is.’ Het streven is dat de legendarische machine toch zo nu en dan nog het luchtruim kan kiezen, zij het enkel met sponsors en donateurs. ‘Het geluid van vrijheid gaat niet verloren’, aldus Jaski, ‘al zal niet meer met onze DDA zijn.’ Vrienden kunnen de PH-PBA blijvend steunen door inschrijving bij het Aviodrome, waarvoor de uitnodiging later dit jaar volgt.
© Leonard van den BRoek
Trots
‘Het waren prachtige jaren’, besluit Jaski. ‘We hebben veel gevlogen, veel mensen het plezier kunnen gunnen om te ervaren wat het is om in een kist van 80 jaar te vliegen. De DDA leverde een ongeëvenaarde prestatie. Ik ben trots op alles wat we gedaan hebben en zielsgelukkig met alle mensen die het bewerkstelligd hebben. Maar wie weet komen we elkaar weer tegen.’ Als blijvende herinnering is er het boek Dutch Dakota Association van de hand van Paul van der Horst en Coert Munk, vol foto’s en verhalen over de vliegtuigen en vrijwilligers van de DDA en met bijdragen van vrienden van wat was Nederlands kleinste luchtvaartmaatschappij.
© Leonard van den Broek
Uddel
MBO