Geregeld verschijnt de laatste tijd nieuws over onder andere KLM. Door tekorten aan piloten kan de luchtvaartmaatschappij haar vloot niet optimaal inzetten. Er worden vliegers aangenomen die bij andere airlines vandaan komen. Daarmee is KLM nog niet uit de problemen, maar onder andere TUI, Transavia, Corendon, Ryanair en easyJet waar de crews vandaan komen, raken er zeker wel dieper in. Een veel groter probleem dan het tekort aan vliegers is het toenemende tekort aan grondwerktuigkundigen (GWK), de mensen die de luchtvloten onderhouden.
Dit GWK-tekort is niet alleen een Nederlands probleem, het bestaat wereldwijd. Een onderdeel van het probleem is dat er veel te weinig instroom is vanaf de vijf opleidingen die Nederland rijk is. Vorig jaar leverde een gerenommeerde school twee afgestudeerden af. Zij gingen niet aan vliegtuigen sleutelen, maar begonnen in de windmolenindustrie. Ongeveer hetzelfde salaris, maar gewoon een negen-tot-vijf-baan.
Werken in ploegendiensten, ongeregelde werktijden, niet zelden in weer en ontij, werken tijdens weekenden en feestdagen: dat zijn dingen waar de nieuwe garde tegenaan hikt en wat men tegenwoordig dus vaak niet wil. Wat evenmin erg aanmoedigt is dat van het moment dat de kandidaat het ROC uitloopt met een diploma op zak, persoon in kwestie nóg eens vijf jaar bezig is eer die zelf een vliegtuig mag aftekenen als luchtwaardig. In totaal is iemand acht jaar ‘onderweg’ om een volledig gebrevetteerde GWK te worden. Een huisarts in opleiding is eerder klaar. En dit is dus nog maar één onderdeel van het probleem.
Roepende in de woestijn
Ik ging op bezoek bij Piet Visser, de voorman van de Nederlandse Vereniging van Luchtvaart Technici (NVLT), de vakbond van de GWK’s zeg maar. De NVLT is zeer bescheiden gehuisvest in een kantoortje op het terrein van een oude melkfabriek in Boesingheliede. In de vergaderzaal boven, met een prachtig uitzicht op de touchdown zone van de Polderbaan, voeren we onder het genot van een kopje koffie een gesprek. De ene na de andere widebody uit verre oorden zakt in de schokbrekers na een lange vlucht, afgewisseld door Embraertjes, Neo-Airbussen en andere commuter-kisten.
Piet is al jaren een roepende in de woestijn. Links, rechts en niet aflatend op allerlei social media, waarschuwt hij voor de ‘impending implosion’ die op ons afkomt, het moment dat vliegtuigen zo lang blijven staan door tekorten aan monteurs en GWK’s, dat er schadeclaims van het reizend publiek gaan komen. Nu goochelen luchtvaartmaatschappijen al constant met technisch goede vliegtuigen en machines die vanwege de technische staat niet meer de lucht in kunnen. Staat er een kist aan de grond waarvan het onderhoud zo uitloopt dat die niet ingezet kan worden, dan moet de vlucht worden uitgevoerd door een toestel dat wel goed is maar nog in de lucht hangt. Dat betekent veelal dat de volgende vlucht vertraagd weggaat. Zolang dit binnen de drie uur vertraging blijft, zijn schadeclaims nog te voorkomen. Het is een niet aflatend carrousel van husselen met vliegtuigen en planningsschema’s. Goed voor een bak stress bij alle betrokken partijen. Bovendien steeds moeilijker vol te houden door tekorten aan onderhoudstechnici.
Onderdelenschaarste
Piet is een wandelende database van feiten over zijn vakgebied. Onvermoeid en onafgebroken tovert hij die onder zijn Peaky Blinders-pet vandaan. Een van de verzwarende omstandigheden is een tekort aan onderdelen. Veel vliegtuigcomponenten bestaan uit titanium of bevatten titanium. Dat metaal komt veelal uit Rusland en Oekraïne. Het ene land zit onder een boycot, het andere ligt deels in puin en heeft wel andere dingen aan het hoofd dan titaniumexport.
Vliegtuigbouwers bemoeien zich nu met de distributie van deze schaarse onderdelen. Door de technici van een luchtvaartmaatschappij moet aangetoond worden of een kapot component wel ‘kapot genoeg’ is om vervangen te worden. Honoreert de vliegtuigbouwer de technische klacht, dan moet het onderdeel nog verscheept worden. Al die tijd staat een vliegtuig te wachten aan de grond. Daarbij te bedenken dat de lease van bijvoorbeeld een widebodyvliegtuig zomaar anderhalf miljoen dollar per maand kost… De bedragen die rondgaan in deze bedrijfstak zijn staggering.
Piet vertelt dat van het huidige Nederlandse GWK-bestand, zo’n 1500 mensen, de komende zes jaar veertig procent met pensioen gaat. De reorganisatie en vertrekregelingen die door de overheid werden opgelegd als voorwaarde voor de financiële steun tijdens corona, hielpen allesbehalve om hen langer in dienst te houden. De interne opleidingscapaciteit bij de airlines (een ervaren GWK neemt een jonkie onder diens hoede om hem/haar het vak te leren) is hierdoor aanzienlijk verminderd en zit aan zijn taks. Om dit te ondervangen zet KLM inmiddels gepensioneerde GWK’s parttime in om de nieuw ingestroomde techneuten te begeleiden bij het leer- en werkproces. Want dat is ook nog een dingetje: een GWK in spe komt na vier jaar van het ROC en moet dan nog een achttiental deelcertificaten halen. Vakken zoals aerodynamica, wis-& natuurkunde, human factors. Vaak heeft de student op het ROC al een aantal van deze vakken gedaan, maar lang nog niet allemaal. Ze moeten dus weer de schoolbanken in. Het Ministerie van Onderwijs vergoedt maar tot een bepaald aantal uren per student per jaar. De studie voor deelcertificaten gaat boven dat budget uit. Hoe een student dat bekostigt? Dat vormt dus nóg een drempel…
Route 66
Om het traject voor de kandidaten enigszins overzichtelijk en behapbaar te houden, zijn het Regional Jet Center (het onderhoudsbedrijf van de Cityhoppervloot en tevens Piets werkgever), TUI en Transavia het samenwerkingsproject Route 66 (66 naar het EASA onderhoudsreguleringen-chapter) gestart. Dit is een leer- en werktraject na het ROC waar de ontbrekende modules/studievakken er in veertien maanden worden ingeramd. Zonder deze stok achter de deur is het voor veel leerlingen moeilijk de opleiding af te maken: het vergt veel discipline en intrinsieke motivatie om na een dag in de onderhoudshangar weer de boeken in te gaan. En dat vele maanden lang.
Nadat elk jaar een honderdtal studenten afstudeert aan de landelijke ROC’s (van de plusminus 250 die elk jaar instromen vallen er nogal wat af) gaat meer dan de helft dus niet de luchtvaart in, maar bijvoorbeeld in de installatietechniek of in de booming groene energiesector aan de slag. Dit voor hetzelfde salaris maar zonder de nog jarenlange scholing. De makke is voorts dat de studenten niet meer zoals vroeger op de beroemde Anthony Fokkerschool, zeer doelgericht klaargestoomd werden. Volgens Piet zouden de ROC’s drie van de vier studiejaren (één jaar is stage) moeten gebruiken om te zorgen dat de studenten alle achttien deelcertificaten op zak hebben als ze eenmaal voorgoed de school uitlopen. Dat zou al een mooie voorsprong geven en zou een Route 66 traject overbodig maken.
KLM probeert hard het tij te keren en heeft honderden technici aangenomen, maar velen daarvan zijn nog geen GWK. Ze kunnen werk doen als monteur, bijvoorbeeld banden wisselen of onderhoud in de cabine verrichten, maar zijn niet bevoegd het vliegtuig luchtwaardig te verklaren of, zoals het in het jargon heet, ‘af te tekenen.’ Daar is de GWK verantwoordelijk voor. Kans is ook dat oudere monteurs of zij-instromers het wel prima vinden in de rol van monteur te werken en geen behoefte hebben nog door alle hoepeltjes te springen om gekwalificeerd GWK te worden.
Waterbedeffect
Verder zitten er in deze nieuwe aanwas GWK’s uit Oostbloklanden, landen waar de airlines hun kisten nu naartoe brengen voor groot onderhoud vanwege de lagere kosten (lagere lonen). Dus daar loopt het leeg omdat je gekwalificeerd personeel in huis krijgt vanuit je ‘onderhoudsgarage’. Dat grote onderhoud, zoals C- en D-checks, kan en moet je dus weer in eigenhuis gaan doen omdat ze in die ‘onderhoudsgarage’ daar geen personeel meer voor hebben. Een waterbedeffect dus, een doekje voor het bloeden want het is geen solide lange termijnoplossing.
Ter illustratie vertelt Piet een anekdote om aan te tonen dat deze problematiek echt wereldwijd bestaat. Virgin Australia moet met een Embraer Regional Jet helemaal naar Norwich in Engeland voor de heavy maintenance C-check. Dat is een ferryvlucht die twee dagen duurt waarbij het toestel vier keer landen om onderweg te tanken. Deze grote beurt duurt drie weken. Zo’n C-check is elke 18 tot 24 maanden nodig. Onderhoud dichterbij Down Under is niet voorhanden of er is geen plek.
Ver vooruitblikkende schaker
Een Europese luchtvaartgigant die wel heel voortvarend en met een ver vooruitziende blik te werk gaat om erger te voorkomen, is Ryanair. Je kunt van alles over O’Leary zeggen, maar niet dat het geen ver vooruitblikkende schaker is. Ryanair met zeshonderd Boeing 737’s die allemaal hun A-, B-, C- en D-checks moeten hebben, heeft zeven maintenance bases verspreid over heel Europa en doet bijna al het onderhoud in eigen huis. Deze bases zijn tevens opleidingsinstituten waar jonge technici intern, met huisvesting en al, klaargestoomd worden voor een leven als GWK.
Nog niet helemaal doordrongen
In Nederland mist zowel een gezamenlijke aanpak als een vooruitziende blik. Bedrijven hier zijn te veel aan het navelstaren en proberen alleen hun eigen zaak bemenst te houden. Met bij elkaar GWK’s wegkopen los je het probleem echter niet op. De promotiecampagnes voor het vak zijn hapsnap of afwezig. KLM maakt gelikte videoclips (Techniek XXL) om mensen te enthousiasmeren, de ROC’s staan op banenbeurzen, Defensie is naarstig op zoek via wervende STER-reclames en Den Haag moet dus eigenlijk dieper in de buidel tasten om dit specialistische vak te faciliteren. Van een landelijk gecoördineerd plan van aanpak om dit groeiende probleem op te lossen is geen sprake. Dat geeft weer aan dat men blijkbaar nog niet helemaal is doordrongen van de urgentie. En dat belooft nog wat.
Volgens Piet moet de baan van GWK aantrekkelijker gemaakt worden door betere salariëring, zodat aanstormend talent zich wel wil committeren voor langere termijn. Minder werken in nachtploegen en betere carrièrevooruitzichten in de vorm van een personeelsplan om door te kunnen stromen in dit vak, zijn daartoe eveneens voorwaarden. Tevens moet men seniortalent vasthouden. Op je 65ste bij -10°C en windkracht 6 in de buitenlucht een paar banden wisselen is nogal taxerend. Voorkomen moet worden dat deze mensen er de brui aangeven of in de ziektewet belanden omdat de werkomstandigheden te zwaar worden.
Veelkoppig monster
Het groeiende tekort is dus een draak van een probleem, een veelkoppig monster dat met alle koppen bestreden dan wel aangepakt moet worden. Voor nu is wat er gedaan wordt te weinig, te laat, en zonder een overkoepelende strategie zoals O’Leary die wel heeft. Aangezien de luchtvaartmarkt nog altijd groeit wordt dit probleem alleen maar groter. De kosten van airline operations zijn astronomisch en de marges dun. Met het prachtige safety record van de luchtvaart, ligt het gevaar op de loer door de vingers te kijken en dat er geweld wordt gedaan aan onderhoudsprocedures. Dit zullen de luchtvaarttechnici in ons land niet gauw laten gebeuren, immers, daarmee riskeren ze hun licentie, dus hun baan, maar ook uw veiligheid. Maar wie weet wat er gebeurt in andere landen, wat er speelt bij de concurrentie?
Verschillend
VWO