De Boeing 737-700 verdwijnt als eerste uit de vloten van KLM en Transavia vanwege een combinatie van economische en operationele factoren. Dit kleinere toestel, met plaats voor ongeveer 126 tot 149 passagiers, is minder rendabel geworden in vergelijking met grotere varianten zoals de 737-800. De hogere kosten per passagiersstoel, verminderde brandstofefficiëntie en beperkte flexibiliteit maken de 737-700 tot de logische kandidaat voor vlootvernieuwing. Beide Nederlandse maatschappijen vervangen deze toestellen geleidelijk door modernere Airbus A320neo’s en A321neo’s.
De Boeing 737-700 werd begin jaren 2000 geïntroduceerd in de vloot van KLM, als onderdeel van de vernieuwing van haar Europese netwerk. Transavia volgde enkele jaren later met de inzet van dit type voor charter- en seizoensgebonden vakantiebestemmingen. Hoewel het toestel relatief jong is in luchtvaarttermen, heeft het nooit het succes of de brede inzet gekend van zijn grotere broer, de 737-800. Waar die laatste uitgroeide tot de ruggengraat van vele Europese short-haul netwerken, bleef de 737-700 een niche-oplossing voor routes met beperkte vraag of variabele seizoensdrukte. De geleidelijke uitfasering markeert dus niet alleen een technische upgrade, maar ook het afscheid van een toestel dat slechts een bescheiden, maar functionele rol speelde in het moderne luchtvaarttijdperk van Nederland.
Wat maakt de Boeing 737-700 anders?
De Boeing 737-700 onderscheidt zich vooral door zijn compactere afmetingen en lagere passagierscapaciteit. Met een lengte van 33,6 meter is dit toestel aanzienlijk korter dan de populaire 737-800 (39,5 meter) en de 737-900 (42,1 meter). Deze kleinere omvang vertaalt zich direct naar het aantal stoelen aan boord.
Bij KLM bieden de handvol overgebleven 737-700’s plaats aan ongeveer 132 passagiers in een tweeklassenconfiguratie, terwijl Transavia met een volledig economy-indeling rond de 149 passagiers kan vervoeren. Ter vergelijking: de 737-800 kan tot 189 passagiers meenemen in een enkele klasse-opstelling. Dit verschil van bijna 40 stoelen heeft grote invloed op de winstgevendheid per vlucht.
De 737-700 heeft jarenlang een belangrijke rol gespeeld in de KLM-vloot voor kortere Europese routes. Het toestel was ideaal voor bestemmingen met minder vraag of tijdens daluren. Transavia gebruikte de 737-700 vooral voor chartervluchten en seizoensgebonden routes waar de kleinere capaciteit voldoende was.
Waarom kiezen airlines ervoor om juist de 737-700 als eerste uit te faseren?
De beslissing om de 737-700 als eerste uit te faseren draait hoofdzakelijk om economische overwegingen. De operationele kosten per stoel liggen bij dit toestel hoger dan bij grotere modellen uit dezelfde familie. Piloten, cabinepersoneel en brandstofverbruik blijven relatief gelijk, maar verdeeld over minder passagiers resulteert dit in hogere kosten per persoon.
De verminderde flexibiliteit speelt ook een belangrijke rol. Op drukke routes kan een 737-800 meer passagiers vervoeren zonder extra vluchten, wat efficiënter is voor slotgebruik op drukke luchthavens. Tijdens piekmomenten missen airlines met de 737-700 potentiële inkomsten door de beperkte capaciteit.
Daarnaast zijn nieuwere toestellen zoals de Airbus A321neo aanzienlijk zuiniger in brandstofverbruik. De oudere motoren van de 737-700 verbruiken meer kerosine per passagierskilometer, wat niet alleen duurder is maar ook meer CO2-uitstoot betekent. In tijden van strengere milieueisen en hogere brandstofprijzen wordt dit verschil steeds belangrijker voor de winstgevendheid.
Hoe ziet het uitfaseringsproces er concreet uit bij KLM en Transavia?
Transavia heeft inmiddels alle 737-700’s al uitgefaseerd, waardoor de maatschappij nu begonnen is met het uitfaseren van 737-800’s. De prijsvechter vervangt de vier 737-700’s hoofdzakelijk door de grotere 737-800, die op diens beurt momenteel vervangen wordt door A321neo’s. De planning houdt rekening met onderhoudsschema’s, waarbij toestellen die aan grote onderhoudsbeurten toe zijn als eerste buiten dienst worden gesteld.
Het uitfaseringsproces bij beide maatschappijen verloopt gefaseerd, enerzijds om de operatie niet te verstoren, anderzijds omdat Airbus de toestellen vanwege volle orderboeken niet sneller kan produceren. KLM heeft aangekondigd de laatste 737-700 toestellen rond 2024-2025 uit dienst te nemen, maar die tijdlijn is inmiddels iets opgeschoven. De vliegtuigvervanging gebeurt geleidelijk, waarbij routes eerst worden overgenomen door bestaande 737-800-toestellen of nieuwe Airbus A320neo- of A321neo-vliegtuigen.
Wat gebeurt er met de 737-700 toestellen na uitfasering?
Na uitdienstname bij KLM en Transavia krijgen de 737-700-toestellen verschillende bestemmingen. Sommige van deze vliegtuigen vinden hun weg naar kleinere maatschappijen in ontwikkelende markten waar de vraag naar betaalbare tweedehands toestellen groot is. Afrikaanse, Aziatische en Zuid-Amerikaanse airlines zijn vaak geïnteresseerd in goed onderhouden 737-700’s.
Het is technisch gezien mogelijk dat een deel van de vloot wordt omgebouwd tot vrachtvliegtuig, waarbij de passagierscabine volledig gestript wordt en vervangen door laadruimte. Deze omgebouwde toestellen zijn populair bij pakketdiensten en regionale vrachtmaatschappijen die kleinere ladingen vervoeren. Gezien de beperkte grootte en capaciteit van de -700’s ligt het echter meer voor de hand dat dit lot aan enkele -800’s toebedeeld is.
Een groot aantal Transavia-toestellen is overgevlogen naar Wales en worden daar gerecycled. Waardevolle onderdelen zoals motoren, landingsgestellen en avionica worden verwijderd voor hergebruik als reserveonderdelen. Het aluminium van de romp wordt gerecycled, waarbij tot 90% van het materiaal een nieuwe bestemming krijgt.
Welke voordelen brengt het vervangen van de 737-700 voor passagiers?
Passagiers profiteren op verschillende manieren van de vervanging van de 737-700. Moderne toestellen zoals de Airbus A321neo bieden aanzienlijk stillere cabines dankzij verbeterde geluidsisolatie en stillere motoren. Het verschil is vooral merkbaar tijdens start en landing, wat het reiscomfort verhoogt.
De nieuwe toestellen beschikken over modernere klimaatbeheersing die de luchtvochtigheid beter reguleert en voor frissere lucht zorgt. LED-verlichting in de cabine kan worden aangepast aan verschillende fases van de vlucht, wat helpt bij het verminderen van jetlag op langere vluchten.
Veel nieuwe toestellen bieden ook verbeterde stoelen met meer beenruimte en betere ergonomie. Modernere bagagebakken zijn ruimer en makkelijker te gebruiken. Daarnaast beschikken nieuwere vliegtuigen vaak over USB-aansluitingen bij elke stoel en betere wifi-mogelijkheden, wat het verblijf aan boord aangenamer maakt.
Belangrijkste redenen achter de 737-700 uitfasering samengevat
De uitfasering van de Boeing 737-700 bij Nederlandse maatschappijen is het resultaat van verschillende factoren die samen de businesscase voor dit toestel ongunstig maken. De economische realiteit van hogere operationele kosten per passagier maakt de 737-700 minder aantrekkelijk in een competitieve markt waar elke euro telt.
Milieu-overwegingen spelen grote rol in de KLM-vlootmoderniseringsstrategie. Nieuwere toestellen stoten significant minder CO2 uit per passagierskilometer en veroorzaken minder geluidsoverlast, wat belangrijk is voor het behalen van de doelstellingen van de maatschappij. De verbeterde brandstofefficiëntie van de nieuwe generatie vliegtuigen maakt zodoende niet alleen economisch maar ook ecologisch verschil.
De strategische keuze voor grotere toestellen biedt bovendien meer flexibiliteit in routeplanning en capaciteitsmanagement. Dit stelt KLM en Transavia qua vloot in staat om beter in te spelen op seizoensschommelingen en groeiende passagiersaantallen zonder het aantal vluchten te verhogen.
Dit artikel is onderdeel van een groeiende reeks kennispagina’s op Up in the Sky. Mis je iets, klopt er iets niet, of heb je een goede aanvulling? Laat het weten via [email protected]! Samen houden we de info up-to-date!
Verschillend
