Van co Caravelle tot captain Boeing 757 en DC-4

De DC-3 Dakota beschouwt hij als onderdeel van zijn DNA. Anne Cor Groeneveld, oprichter van de DDA, vloog in tientallen vliegtuigtypes. In het eerste deel van dit interview kwam het begin van zijn vliegende carrière aan bod. Hij vloog toen onder meer als demonstratiepiloot bij de SIAI Marchetti-vliegtuigfabriek. In dit tweede en tegelijkertijd laatste deel staat de tijd centraal waarin hij bij Transavia vloog en zich inzette voor de DDA.

Anne Cor had nog maar nauwelijks bedacht dat hij Transavia-gezagvoerder Pim Sierks nooit zou tegenkomen, toen hij van de airline met de groene staarten een uitnodiging voor een sollicitatiegesprek in de brievenbus aantrof. Behalve operationeel directeur Pete Holmes en hoofdvliegdienst Hans Steinbacher, bleek dat Pim Sierks als chef-vlieger deel zou uitmaken van de sollicitatiecommissie.

Meerdere opties

‘Gevraagd werd naar mijn opleiding en vliegervaring’, zegt Anne Cor. ‘Ik antwoordde dat ik freelance-instructeur was bij de NLS en voor Marchetti vloog. En vertelde er in één adem achteraan dat ik voor dit bedrijf China Airlines had bezocht en dat directeur Chow een Transavia-vlaggetje op zijn bureau had staan. Om er vervolgens, me tot Pim Sierks richtend, aan toe voegen dat ik hem de hartelijke groeten van de directeur moest overbrengen en moest vragen hoe de vakantie op Hawaï was geweest. Terwijl ik dat allemaal zei en dacht daarmee wel even goed te scoren, zag ik Pim naar mij kijken op een manier waar ik niet vrolijk van werd. Hij had natuurlijk niets gezegd tegen zijn werkgever over die vakantie.’

‘Door een van de heren tegenover mij werd mij te verstaan gegeven dat er drie opties waren: afgewezen worden, alleen de theorieopleiding krijgen voor de Caravelle en volgend jaar de praktijkopleiding met aansluitend een zomercontract, óf nu al een zomercontract en volgend jaar nogmaals een zomercontract. Per post zou ik nog wel horen wat ze voor mij in gedachten hadden. Omdat ik iets anders in gedachten had, maakte ik kenbaar hetzelfde jaar al aan de slag te willen en dat liever met een vast contract. Ik had de ruimte nauwelijks verlaten of Steinbacher kwam achter me aan. Ik mocht komen vliegen met een zomercontract, aansluitend een wintercontract en dan weer opnieuw een zomercontract of misschien al een vaste aanstelling. De deal was gemaakt.’

Zoveel domheid

Op 1 maart 1973 begon Anne Cor met zijn theorieopleiding voor de Caravelle. Het was schrikken geblazen toen hij de eerste plaatjes van de cockpit onder ogen kreeg, een enorme ‘klokkenkast’. De schrik nam toe toen hij enkele dagen later hoorde dat een Caravelle van Aviaco tijdens een trainingsvlucht vlak bij het vliegveld van Madeira was gecrasht en de totale cockpitcrew daarbij was omgekomen. ‘Het was me duidelijk dat het vliegen met zo’n grote machine wel even heel wat anders was dan wat ik in al die voorgaande jaren had gedaan’, zegt Anne Cor.

Eenmaal geslaagd voor zijn theorie-examen volgde de simulatoropleiding bij Sterling Airways. ‘Voor de trainingsvluchten kreeg ik Pim Sierks als instructeur. Hij deed stug en onplezierig tegen mij. Tijdens de debriefing zei ik: “Jij bent wel een stuurse man, hoor”, waarop hij antwoordde: “Jij bent zo’n grote lul.” Geschrokken vroeg ik hoe hij daarbij kwam. “Wie begint er nou waar mijn bazen bij zijn over mijn vakantie op Hawaï?”, antwoordde hij. “Ik ga hen toch niet vertellen dat ik daar twee weken heb gezeten?” Ik bood mijn excuus aan voor zoveel domheid. Later hebben we er samen alsnog meermaals om kunnen lachen.

Misschien het verkeerde vliegtuig

Anne Cor lacht ook bij de herinnering aan zijn eerste passagiersvlucht met Malaga als bestemming. In die tijd was het nog gebruikelijk dat de cockpitdeur tijdens de kruisvlucht openstond en dat passagiers een kijkje konden nemen in de cockpit. ‘Aan één van hen vroeg ik waar zijn vakantie naartoe ging. “Torremolinos”, zei de man. Geschrokken merkte ik op dat hij dan misschien wel in het verkeerde vliegtuig zat, waarop zowel die man als de captain in de lach schoten. Mijn kennis van de plaatsen rond de bestemmingen waarop wij vlogen, schoot duidelijk nog tekort.’

Gelach en gezucht

In de 31,5 jaar die Anne Cor bij Transavia vloog, was hij niet alleen te vinden op de bok van de Caravelle, maar later ook op die van de Boeing 707-100 en 300, de 737-200 en 300 en de 757-200 en 300. Hij brengt een vlucht met de 707 in herinnering die hij samen met Pim Sierks uitvoerde: ‘We lijnden op voor een vlucht van New York naar Amsterdam. Voor ons ging een DC-8 van KLM van start. Pim zei iets tegen mij waarvan ik niet precies begreep wat hij bedoelde, maar het kwam erop neer dat ik tegen de verkeersleiding moest zeggen: “Trailnavigation equipped” en daarbij direct naar Shannon moest vragen.’

‘Desgevraagd herhaalde Pim het voor mij onder gelach van de BWK en gezucht van de navigator. Ik zei het dus maar net zo. Moest ik het ook nog eens voor de verkeersleider herhalen! Dat deed ik, terwijl ik zo overtuigd mogelijk probeerde te klinken. Het duurde even voordat de verlossende woorden van de toren kwamen: “Okay Transavia, proceed direct Shannon.” Onmiddellijk gaf Pim de autopilot een koers meer naar rechts.’

In de wolken

‘Op mijn vraag waarop hij die koerswijziging baseerde, volgde zijn uitleg: “We are in trailnavigation. Wij gaan die trail van die KLM-DC-8 achterna, dat scheelt een minuut of twintig vliegen.” Dat zat zo: onze machine beschikte nog over de ouderwetse Loran- en Decca-navigatiesystemen terwijl die nieuwe DC-8 al was uitgerust met Corousel IV. Het betekende dat zij direct naar Ierland, Shannon, mochten terwijl wij via Groenland en IJsland moesten om naar Europa te komen. Nu hoefden we die DC-8 maar te volgen. Dat ging goed, tot we in de wolken terechtkwamen.’

‘En die wolkenpartij was vele malen uitgestrekter dan de verstrekte meteorologische informatie deed vermoeden. Een hoger kruisniveau aanvragen was geen optie vanwege de relatief korte afstand tot onze voorligger, een lager evenmin want dat gaf geen zekerheid om de trail nog langer te zien. We raakten de DC-8 kwijt en eindigden veertig mijl ten zuiden van Shannon. Eenmaal binnen de VHF-range, de very high frequence, kregen we van de verkeersleider het flight level van de KLM-DC-8 die ons intussen zo ver vooruit was, dat er een normale vliegafstand was ontstaan. Die machine stond al aan de pier toen wij binnen taxieden op Schiphol. Voor ons geen trailnavigation meer!’

Van charter naar lijndienst

‘De luchtvaart was in die tijd nog bezig met de ontwikkeling van standaard operating procedures’, vertelt Anne Cor. ‘Dat was belangrijk om te voorkomen dat iedere captain het weer anders deed.’ Hij hield lijstjes bij en algauw volgde de benoeming tot Flight Safety Officer. Later was hij, samen met het hoofd sociale zaken, verantwoordelijk voor de start van Transavia-lijndiensten. Anne Cor: ‘KLM was not amused, want dat betekende concurrentie. Maar het is het behoud van Transavia geweest. Kijk maar naar Martinair dat enkel pakketreizen verkocht en nu alleen nog met een aantal cargokisten vliegt.’

Er ging nog wel wat vooraf aan Transavia’s omschakeling van charter- naar lijndienstmaatschappij. Anne Cor: ‘Transavia maakte deel uit van de KNSM die voor veertigmiljoen gulden werd verkocht aan de Nedlloyd-groep. Deze bezat indertijd vijftig procent van de aandelen van Martinair, KLM bezat de andere vijftig procent. Martinairs oprichter Martin Schröder was commissaris bij Nedlloyd en informeerde deze scheepvaartmaatschappij over de luchtvaart. Enkele vliegers, waarvan ik er één was, wilden niet dat Trans door Schröder zou worden geregeerd.’

‘Met z’n vijven hebben we toen een vennootschap opgericht en geprobeerd Transavia te kopen. Daar wilde Nedlloyd niet aan. Uiteindelijk draaide het uit op een deal: wij bleven vliegen voor Trans en de beide Nedlloyd-topmannen Koos Groenendijk en Henk Rootliep werden bij ons commissaris. Van hen kregen we alle steun om lijndienstmaatschappij te worden. Tijdens onze eerste lijnvlucht, met minister van Verkeer & Waterstaat Neelie Smit-Kroes aan boord, hebben we Transavia Holland omgedoopt in Transavia Airlines.’

Een belediging

Lukte het niet met de overname van Transavia, Anne Cor slaagde er wel in de DDA, de Dutch Dakota Association, op te richten teneinde een groot publiek een soortgelijke ervaring te kunnen geven als die hijzelf ooit als plattelandsjongen had tijdens de ‘experience’ in de Dakota van Martin’s Air Charter. ‘Ik wilde een comité van aanbeveling instellen om te kijken of er draagvlak was voor verbinding en mogelijkheden voor sponsoring. Nedlloyd, KLM en de luchtmacht hadden al gereageerd maar “de lange” van Martinair wilde mij niet te woord staan omdat ik van Transavia was.’

‘Toen ben ik naar zijn kantoor gegaan. “Ah, u bent die brievenschrijver”, zei zijn secretaresse nadat ik mijn naam had genoemd en te kennen had gegeven dat ik niet zou weggaan voordat ik een afspraak had. “Dan kunt u lang wachten”, gaf ze me te verstaan, “hij zit in het buitenland.” Mijn antwoord: “Ik heb gehoord dat hij bijna elk uur belt. Dus ik hoef niet langer dan een uur te wachten. Zeg maar tegen hem dat ik hier zit.” Ik kon weer naar mijn kantoor gaan, zij zou wel zorgen dat ik een afspraak kreeg. En jawel, drie maanden later werd ik om 08:30 uur verwacht. Dat voelt dus wel als een belediging, hè. “Zorg dat je op tijd bent, ben je vijf minuten te laat dan kom je er niet meer in bij Martin”, kreeg ik mee als advies.’

Die kerel van hiernaast

‘Die bewuste dag meldde ik me om 08:25 uur bij de secretaresse’, vervolgt Anne Cor. ‘Om 08: 30 uur ging de deur open. Iemand kwam er met rode vlekken in zijn nek uit, waarschijnlijk is die persoon nooit meer op Schiphol gezien. Schröder verscheen: “Groeneveld, kom maar naar binnen.” Ik kreeg een kop koffie. Ik vertelde hem dat ik een comité van aanbeveling wilde instellen voor de pas opgerichte DDA. Doelend op Peter Legro, in die tijd de CEO van Transavia, zei Schröder: “Moet die kerel van hiernaast er ook in?” “Ja”, zei ik. Schröder: “Heb je er meer?” Ik liet hem de conceptlijst zien. “Prins Bernhard krijg je niet”, stelde hij. Ik liet me niet uit het veld slaan: “Als ik prins Bernhard wil hebben ga ik naar paleis Soestdijk want daar woont hij.” Hij verbaasde zich er ook over dat ik de CEO van Nedlloyd op de lijst had staan: “Hoe denk je daar binnen te komen?” “Ik ken Groenendijk toevallig goed”, zei ik. “Oké, ik zal het doen”, besloot Schröder.’

Blijf zitten

Nu het ijs enige scheurtjes leek te gaan vertonen, besloot Anne Cor ‘de lange’ nog maar een vraag voor te leggen: ‘Ik vertelde hem dat wij Ome Ben van der Schinkel, het voormalige hoofd Technische Dienst bij Martinair, hadden aangetrokken voor het onderhoud van de Dakota’s. “Dan heb je een hele beste”, reageerde Schröder. Ik zette uiteen dat Ome Ben nog wel eens een kopje koffie kwam drinken bij zijn voormalige collega’s en dat er van de schroefjes die Martinair per duizend inkoopt wel eens eentje bij hem in zijn stofjas verdween omdat ze er bij de DDA af en toe maar één van nodig hadden. “Daarvan moet geen gedonder komen”, zei ik.‘

‘Schröder pakte meteen de telefoon: “Han, hier Martin. Ik heb ene Groeneveld hier aan mijn bureau, die komt binnenkort met Ome Ben een bakje koffie doen. Nooit geld geven, maar als ze een schroevie nodig hebben is dat oké.” Ik bedankte hem en stond op. “Blijf zitten”, reageerde hij. “Nee, want u heeft zo uw volgende afspraak”, bracht ik ertegenin. “Daar ga ik over”, stelde hij. Dus dáárom had ik drie maanden moeten wachten! Twee uur later zat ik er nog.’

Waar ik in had moeten liggen

Anne Cor en Martin Schröder werden vrienden voor het leven. Niet alleen begeleidden ze samen diverse startups en zaten ze samen in aandelen en in raden van commissarissen, ook brachten ze samen met hun vrouwen Lucia en Tineke hun vakanties door. Het feit dat Martinair in die tijd geconfronteerd werd met het verongelukken van een van hun DC-10’s op Faro, en de DDA met het neerstorten van hun Dakota in de Waddenzee, gaf aan de vriendschap van beide mannen een extra dimensie.

‘Wat wij gedeeld hebben is de gedeelde smart’, zegt Anne Cor. ‘Hoe de samenleving reageert op rampen… Het is zo moeilijk. Je voelt de boosheid, het verdriet, de teleurstelling, de frustratie. Er is de overweldigende media-aandacht. Er zijn de snelle conclusies, en in ons geval de suggesties over de onveiligheid van historische vliegtuigen. Hoe moet je daar verstandig mee omgaan? Zelfs al ben je totaal onschuldig, zoals in geval van de DDA uiteindelijk is vastgesteld.’

Anne Cor zwijgt enige tijd voordat hij verder praat. ‘Eigenlijk zou ik die dag hebben gevlogen. Maar omdat ik bij Transavia een Type Rating had voor de Boeing 737 en voor de DDA inmiddels op de DC-4 Skymaster vloog, mocht ik van de Rijksluchtvaartdienst niet op de Dakota blijven vliegen. Hans Buining vloog daarom in mijn plaats. En toen stond ik op 2 oktober bij zijn kist waar ik in had moeten liggen…Niet te beschrijven…’ Opnieuw valt er een stilte die hij zelf weer onderbreekt: ‘Ik kan niet over de DDA praten als ik niet óók over die ramp praat.’

Het is denk ik niet goed

‘Die dag moest ik zelf vliegen voor Transavia’, zegt Anne Cor. ‘Een vlucht naar Menorca, die vertraging opliep vanwege een staking van de Franse luchtverkeersleiders. Traditiegetrouw ging ik eerst langs bij de DDA, waar ik Hans en de crew nog ontmoette, evenals iets later de 26 passagiers van die dag. Jan Holleman, de vicevoorzitter van de Raad van Bestuur van het aannemersbedrijf Ballast Nedam, die ik als sponsor aan boord had gehaald, had voor deze vlucht brugwachters en kantonniers uitgenodigd van de provincie Noord-Holland voor een dagje Texel. Ik heb de machine nog zien vertrekken…’

Anne Cor richt zijn blik een moment naar buiten, naar de Noordzee waarop zijn appartement uitkijkt. ‘Inmiddels bevond ik me in het kantoor van Transavia op Schiphol-Centrum en wilde ik me gaan melden voor mijn vlucht, toen mijn mobiel afging: Ed de Bruijn, de directeur van Texel Airport. “Anne Cor”, zei hij, “het is denk ik niet goed met de Dakota. Na de start kregen ze een probleem, ze wilden uitwijken naar De Kooy, maar ze zijn niet meer online. Ik ben bang dat ze in de Waddenzee terecht zijn gekomen.” Ik schrok enorm en hield me vast aan de gedachte dat er met Hans achter de stuurknuppel een veilige landing op zee gemaakt zou kunnen worden. Met Transavia regelde ik dat er een andere captain werd opgeroepen voor mijn geplande vlucht.’

Loodrecht naar beneden

‘Gefaseerd kwamen de berichten binnen’, gaat Anne Cor verder. ‘We hoorden over de eerste dodelijke slachtoffers. Het aantal doden liep steeds verder op. Uiteindelijk zou er maar één overlevende zijn. Maar niet veel later volgde het bericht dat die op weg naar het ziekenhuis was overleden aan zijn verwondingen. Iedereen dood… Niet voor te stellen…’

Anne Cor schudt zijn hoofd. ‘Er was voor Hans geen redden aan, naar later wel duidelijk werd. Het ging om een drievoudige technische storing die non-survivable was. Het vliegtuig ging op zijn kop en loodrecht naar beneden.’ Na opnieuw een moment van stilte vervolgt Anne Cor: ‘Er kwamen veel mensen naar het DDA-gebouw. Beneden ontvingen we alle nabestaanden van de passagiers, op de eerste verdieping die van de crew. We wilden hen op dat moment nog niet laten mengen omdat we toen nog niet wisten of er schuld was. We ondervonden ook wat vriendschap is.’

‘Martin en Tineke Schröder kwamen naar Schiphol om zich permanent te begeven tussen de nabestaanden van de passagiers. Ben Droste, de bevelhebber van de Koninklijke Luchtmacht, belde dat hij een helikopter voor me had klaarstaan om naar de plaats van de ramp te kunnen gaan; de wegen stonden allemaal vol. Viceadmiraal Luuk Kroon, de bevelhebber van de Koninklijke Marine die als reddingsdienst was actief geweest op de plaats van de ramp, bood eveneens een helikopter aan.’

Doorgaan

‘Op latere momenten heb ik nabestaanden bezocht, ben ik naar uitvaarten geweest. Er waren ook mensen die dat liever niet hadden. Dat respecteer je uiteraard. Ook ben ik alle grote stakeholders afgegaan met de vraag of dit het moment was om met de DDA te stoppen. Unaniem was de mening: doorgaan, als je nu stopt met de operationele historische luchtvaart, is het er voor de eerstvolgende decennia helemaal mee uit; je moet doorgaan tenzij blijkt dat er sprake is van nalatigheid. Er volgde een stille periode voor de DDA wat betreft de vluchtuitvoering. Uiteindelijk wisten we een doorstart te maken omdat de stichting altijd koos voor een professionele aanpak.’

Op dat moment bezat de DDA behalve nog een DC-3: een DC-2, twee DC-4 Skymasters, een Beech 18 en een Stinson Sentinel. In 1999, drie jaar na de ramp, kon er opnieuw een Dakota worden ingezet en algauw volgde er een tweede.

Geluid van vrijheid

‘Regelgeving en veranderingen in de sponsorwereld zetten op den duur een inkrimping van de DDA in gang’, zegt Anne Cor. ‘Uiteindelijk hadden we alleen de laatst aangeschafte Dakota nog, de PH-PBA “Prinses Amalia”. Dat ze er vorig jaar mee zijn gestopt doet me best pijn. En ja, dat ook het Aviodrome de conclusie heeft getrokken dat het niet haalbaar is om het vliegtuig operationeel te houden, gaat me regelrecht aan het hart.’

‘Het geluid van de Dakota is het geluid van vrijheid. Het museum werkt nu aan het plaatsen van een DC-3 motor op een bok, zodat die tijdens evenementen kan worden opgestart. Het motorgeluid valt daarmee op de grond te beleven, is het verhaal. Maar dat is toch echt een heel ander verhaal.’ Anne Cor zwijgt een moment alvorens hij besluit: ‘Gelukkig heb ik toch heel veel mensen een soortgelijke ervaring kunnen geven als toen ik destijds als plattelandsjongen in een Dakota van Martin’s Air Charter een rondvlucht maakte.’

Hier is mijn brevet

14.083 vlieguren heeft Anne Cor gemaakt, waarvan veruit de meeste bij Transavia en ruim de helft op de Boeing 737. De laatste machine waarop hij vloog bij de maatschappij met de groene staarten was de Boeing 757. Anne Cor: ‘Een prachtig vliegtuig, heel elegant. In 2003 verkocht Trans al haar 757’s. Ik kreeg het aanbod om voor die laatste drie jaar nog omgeschoold te worden naar de 737-700 en 800. Ik vond het mooi geweest en zei: “Hier is mijn brevet.”’ In diezelfde periode maakte Anne Cor ook zijn laatste vlieguren op de Skymaster.

Besef dat je niet zonder kunt

Over de situatie waarin de Nederlandse luchtvaart zich nu bevindt, zegt Anne Cor: ‘Als het gaat over CO² en stikstof rond Schiphol, is dat met misschien wel tachtig procent terug te brengen. Alleen moet je dan wel de A4 sluiten. Het is een feit dat vliegtuigen meer vervuilen dan auto’s. Vandaar dat er mensen zijn die niet meer met het vliegtuig willen.’

Hij maakt een vergelijking: ‘Neem een zuidelijke Europese bestemming, die is goed te doen met de auto. Maar voor een machine waar 180 mensen in kunnen, rijden er 90 auto’s met twee personen. Wat is beter voor het klimaat? We hebben te maken met waarheden, halve waarheden en onwaarheden. Er zijn mensen die zweren bij de trein. Neem voor de gein eens een grondmonstertje tussen de rails van de NS. Het hele spoor van A naar B is een spoor van olie, want om de wielen draaiend te houden heeft een trein heel veel olie nodig.‘

’Nee, van Schiphol, KLM en Transavia hoef je geen doelstellingen te maken. Het zijn middelen voor onze economie, voor onze werkgelegenheid, voor de bereikbaarheid van ons land en voor de bereikbaarheid van de wereld voor de Nederlanders. Zelfs de mensen van Extinction Rebellion die Schiphol bezetten en een rechtszaak aanspanden om te willen vliegen, bewijzen dat laatste. Hun argument: soms moet je wel vliegen voor je werk of er is een familielid in het buitenland ziek. Zo is er altijd wel een argument. Ik zeg maar zo: gebruik die derde dimensie om te kunnen vliegen eerlijk en oprecht. En besef dat je niet zonder kunt.’

De vliegende start van een Transavia-captain