Het grootste deel van zijn carrière in de luchtvaart was hij helikopter-vlieger. Ook vloog hij met hanggliders, drones, gyrocopters en zelfs een vliegende auto, de PAL-V. Nu runt George Tielen samen met Frank Philips het bedrijf SimCoach. In dit eerste deel verhaalt George over enkele van zijn belevenissen op het gebied van de aviatiek. In het tweede deel komt Frank hierover aan het woord en gaan beide mannen uitgebreid in op het aanbod van SimCoach.
Het gevoel van ‘O, dat wil ik ook wel doen’ ontstond bij de op Aruba geboren en getogen George toen hij als vijfjarig jochie met een Douglas DC-3 van Curaçao naar Amerika vloog, aansluitend met een Lockheed L-1049 Super Constellation naar Miami en New York, en vervolgens over de plas naar Amsterdam. Maar later, eenmaal met zijn fixed-wing instrument-rating (IR) op zak, merkte hij dat er op dat moment, 1977, geen droog brood mee viel te verdienen. ‘KLM had genoeg vliegers’, zegt hij. ‘Toen belandde ik bij de marine. Achteraf ben ik daar erg blij mee.’
Met helikopters boven de drukste en gevaarlijkste zee
Eenmaal opgeleid als helikoptervlieger bestond zijn kustwachtwerk uit zowel reddingsactiviteiten als verkenningswerk. George: ‘De Noordzee is zo’n beetje de drukste en gevaarlijkste zee ter wereld. Behalve dat er veel mist voorkomt ontstaan er heel snel stormen die ook weer heel snel weg zijn. Meldingen die we kregen betroffen doorgaans een pechvogel die van het schip was gevallen. Soms ging het ook wel over iemand die met zijn hand in een lier terecht was gekomen of een container op zijn been had gekregen.’
‘De crew bestond uit twee piloten, een arts, een lierbedienaar en een kikvorsman. Die laatste, die we de kikker noemden, ging als eerste naar beneden, vergezeld van een walkie talkie zodat we met elkaar konden praten. Dan ging er een kist naar beneden met alles erin wat de arts nodig zou kunnen hebben. Daarna volgde de arts zelf, die eenmaal aan boord van het schip de eerste hulp verleende, de patiënt beoordeelde en ook besloot of deze wel of niet was mee te nemen. Zo nodig volgde de brancard. Op een later moment ging de arts als eerste weer omhoog, gevolgd door de brancard met de patiënt, dan de kist en tot slot de kikker.’
Een in het woud stampende jager
‘Maar we vlogen ook oefeningen voor onze oorlogstaak: onderzeebootbestrijding’, vervolgt George. ‘Wij hadden een sonar in de heli om onderzeeboten te kunnen detecteren. De technologie daarvan werkt door middel van een actieve sonar die geluidspulsen uitzendt en echo’s analyseert, en een passieve sonar die het geluid van een onderzeeboot opvangt. Wij lieten die sonar dan onder water en dat werkt veel beter dan een met een sonar uitgerust schip. De bemanning van een onderzeeboot hoort een helikopter namelijk niet aankomen, een schip wel. Een schip kan je vergelijken met een in het woud stampende jager die het nooit gaat lukken een dier in het vizier te krijgen.’
Op zijn hoofd
‘Wij vlogen ook veel met MAD, Magnetic Anomaly Detection’, zegt George. ‘Dat ding, dat eruitzag als een soort missaal, meet magnetisme. Om de aanwezigheid en de mate ervan te kunnen meten, vlogen we met onze heli op tweehonderd voet en lieten dat apparaat op ongeveer tachtig voet boven water vliegen. Werd er een groot magnetisch veld gemeten, bijvoorbeeld een onderzeeboot, dan gaf de MAD een signaal in de helikopter. En intussen hoorde die onderzeeboot helemaal niets. Heb je die onderzeeboot eenmaal goed in het vizier, dan ga je klaverblad vliegen. Vervolgens doe je dat nog een keer zodat je kan zien wat zijn koers en vaart is, en de derde keer gooi je die torpedo op zijn hoofd. Die crew heeft werkelijk geen idee waar die vandaan komt.’
Nee Marine, life
Met een lach voegt George eraan toe: ‘Grappig was dat de bemanning van een met sonar uitgerust schip soms dacht dat ze iets op het spoor waren. Dan vlogen wij daar overheen om te zien wat het echt was. Een walvis lijkt net een onderzeeboot en maakt ook soortgelijke bewegingen. Wij gaven dan uitsluitsel want de MAD meet alleen metaal. Als het inderdaad een walvis was, of een school vissen, zeiden wij: “Nee Marine, life.” En dan hadden ze dus al een megalange tijd achter een walvis aan gezeten.’
Per ongeluk
‘Ik ben de enige die ooit een eigen onderzeeboot geraakt heeft met een torpedo’, bekent George. ‘Per ongeluk. Onder water verplaatst een torpedo zich met een snelheid van zo’n 45 knopen. Vijftig meter voordat die het doel raakt, meet een sensor in de torpedo dat de onderzeeboot wordt geraakt als de torpedo niet wordt gestopt. Stopt hij dan komt hij vanzelf bovendrijven met een vlek van oranje verf eromheen zodat je hem makkelijk terugvindt, kunt ophalen en terugbrengen om weer gebruiksklaar te maken. We schoten die torpedo af en kort daarna kwam er een rode vuurpijl boven water. Dat is Mayday van een onderzeeboot. Onze bedoeling was nooit geweest die onderzeeboot te raken of hem onbestuurbaar te maken.’
‘Ze waren zich rot geschrokken natuurlijk, want die torpedo weegt een paar honderd kilo en vaart onder water met zeventig kilometer per uur. Die onderzeeboot schoot het water uit zoals je walvissen ook ziet doen. Een prachtig gezicht trouwens. Gelukkig viel de schade alles mee en vielen er geen gewonden of erger. Ze waren wel heel boos op ons. Maar ik kon er dus niets aan doen dat die torpedo defect was.’
Pief, paf, poef
Na zijn tijd bij de marine had George twintig jaar lang een eigen helikopterbedrijf op Curaçao. ‘Omdat ik er waarde aan hecht de maatschappij te helpen, stond ik in die tijd ook de politie vaak bij. Geregeld resulteerde dat in een real wild westen waarbij wij werden beschoten en zelf ook terugschoten. Een beetje naast zo’n drugsboot gaan hangen moet je niet doen, dan ben je een sitting duck. Een vliegende eend raak je echter niet makkelijk. Daarvoor moet je een voorhoudhoek hebben die enorm is. Gelijk een vliegende eend vloog ik met een snelheid van honderd knopen rondjes om zo’n schip, daarmee een smalle cirkel makend.’
‘Het voordeel van mijn schutter was dat hij maar één punt had. Hij schoot met alle deuren eruit de motors kapot, doelgericht, was niet in paniek. Die drugsjongens schoten gewoon over hun schouders, pief, paf, poef. Daarbij schommelde hun boot ook nog eens, hopeloze missie voor die lui.’ Als het verhaal van Dominique Schreinemachers ter sprake komt die in haar helikopter werd beschoten, zegt George: ‘Zij belandde in een regen van kogels. En die lui van de taliban kennen het kunstje, die hebben veel geoefend, zijn niet onder stress en zaten niet in een schommelende boot. Dat is echt een heel ander verhaal.’
Geen klappen in een helikopter
‘Weet je trouwens dat je in een helikopter nooit luchtziek wordt?’, komt George met een vraag. ‘De vleugels van een vliegtuig zorgen ervoor dat zo’n toestel dynamisch stabiel is. Raakt het uit zijn evenwichtssituatie dan komt het daar weer in terug. Krijgt het een turbulentiestoot dan zal het net zo hard weer naar beneden gaan als dat het net daarvoor naar boven ging. Maar als een helikopter een turbulentiestoot krijgt gaat hij misschien wel even omhoog maar vliegt daarna gewoon weer door. In een helikopter krijg je dus geen klappen en je maag gaat dus ook niet ziekmakend op en neer.’
Aerodynamica helikopters zeer veel omvattend
‘Omdat een helikopter dynamisch onstabiel is, valt hij ook heel moeilijk te besturen’, legt George verder uit. ‘De aerodynamica ervan is zeer veel omvattend. Heb je bij een vliegtuig te maken met twee vleugels, bij een helikopter met twee, drie, vier, vijf of zes rotorbladen. De Russische Mil Mi-26 heeft er zelfs zeven. Rotorbladen zijn op dezelfde wijze gevormd als vliegtuigvleugels. Draait de rotor, dan beweegt de lucht langs de rotorbladen, net zoals er lucht langs de vleugels van een vliegtuig komt zodra dit gaat bewegen.’
‘De bovenkant van de bladen is bol, de onderkant vlak. Daardoor beweegt de lucht langs de bovenkant sneller langs het blad. Dat heeft tot gevolg dat er een onderdruk ontstaat boven de vleugel. Die wordt als het ware omhoog gezogen. En als de hele rotor omhoog beweegt, gaat de cabine mee. Om te sturen geef je de bladen een grotere invalshoek. Probleem bij deze techniek is dat als de hoofdrotor de ene kant opdraait, de cabine de andere kant opdraait, actie is min reactie. Om dit tegen te gaan zijn de meeste heli’s uitgerust met een kleine staartrotor die de draaiing compenseert. Bij de Chinook-transporthelikopter is het probleem opgelost met de plaatsing van twee hoofdrotoren die in tegengestelde richting draaien.’
In twintig seconden met de helikopter beneden
‘Een professor in aerodynamica bij TU Delft, nam contact met ons op omdat hij eens met professionals van gedachten wilde wisselen’, vertelt George. ‘Maar op zijn technische niveau konden wij helemaal niet meepraten. De man zei te kunnen bewijzen dat helikopters theoretisch helemaal niet kunnen vliegen. Dat was erg grappig. Wij konden hem geen van allen volgen.’ George geeft aan dat helikoptervliegen wel het minst veilige vliegen is. Als de motor van de hoofdrotor uitvalt, worden de bladen nog wel in beweging gezet door de lucht die erlangs blaast. In theorie kan je de helikopter dan nog veilig aan de grond zetten. Maar je moet dan dus echt heel goed weten wat je doet. Als je autoroteert, ben je vanaf vijfhonderd voet in twintig seconden beneden.’ Met een brede lach brengt George Igor Sikorsky in herinnering, de uitvinder van de helikopter. ‘Er rouleren leuke filmpjes waarop je hem in zijn eerste ontwerpen ziet met zijn hoge hoed. Het ging ook niet altijd goed.’
Een heel apart luchtvaartuigje
Toen George twaalf jaar geleden terugkwam naar Nederland is hij met drones gaan vliegen. ‘Ik filmde graag uit de lucht, dat kon ook prima vanuit de helikopter, maar met drones kan je veel dichterbij komen en het nog mooier doen. Vijf jaar heb ik dat gedaan, vooral voor de EO. Daarna raakte ik als hoofd vliegopleidingen betrokken bij de PAL-V, waar ik vooral instructeurs heb opgeleid. Na vijf jaar heb ik het stokje overgegeven aan Harry Haas, een voormalig Transavia-vlieger. Ik vloog en gaf in die tijd ook les op de gyrocopter. In dat ding wilde ik eerst nog niet dood worden gevonden! Maar toen ik het eenmaal ging vliegen vond ik het wel ontzettend leuk. Het is een heel apart luchtvaartuigje. Zelfs veiliger dan fixed-wing.’
Allemaal bang
‘Wat me elke keer weer opviel als ik lesgaf in vliegtuigen en gyrocopters, was dat mensen vooral bij landingen de instructeur helemaal niet horen’, vervolgt George. ‘Als ik na de landing vroeg: “Waarom deed je niet wat ik zei?”, werd al heel snel duidelijk dat ze geen idee hadden waarover ik het had. “Heb je wat gezegd dan?”, was steevast de reactie. Als instructeur zit je twee minuten bij een approach of landing te praten tegen je leerling: snelheid zus, pas op dit, denk aan dat… Voor Jan met de korte achternaam dus. Audio is het eerste dat eruit gaat bij nervositeit, angst of fight or flight, want dát is het.’
‘Die mensen zijn allemaal bang: je gaat naar beneden, naar de grond, alsof je met een auto die niet gaat stoppen een muur nadert. Zo ontstond bij mij het idee dat je gewoon moet leren vliegen in een flightsimulator, dan heb je die angst niet, want je weet dat je op de grond zit in een luie stoel en dat je niets kan gebeuren.’ George had net bij een verhuurder van grote static sims zoals de Boeing 737, bedrijfsruimte gehuurd voor zijn flightsimulator toen hij daar Frank Philips ontmoette. Daarna werd SimCoach algauw een feit. Daarover dus volgende week meer.
Lees ook: ‘Als helikopterpiloot voor de Kustwacht mensen in nood redden‘ en ‘Voor iedere opdracht een geschikte helikopter‘
Uddel
MBO
