Terwijl ik dit stukje schrijf, tikt de klok langzaam richting 2016. De eerste oliebollen achter de kiezen en het eerste vuurwerk wordt al afgestoken.
In het jaaroverzicht van ICAO valt te lezen dat het aantal passagiers dat in 2015 op lijndiensten is vervoerd, gestegen is tot 3.5 miljard. Meer dan 6 % groei ten opzichte van 2014. Latijns Amerika en Azië zijn de grootste groei regio’s met respectievelijk 7.9 en 8.2 %. Hoe verheugend is het dan ook te moeten constateren dat 2015 het veiligste luchtvaartjaar is in de geschiedenis van de luchtvaart sinds 1946. Wat we niet moeten vergeten is dat deze mijlpaal te danken is aan de niet-aflatende inspanningen van zowel de luchtvaartsector zelf als de toezichthoudende autoriteiten in de afgelopen decennia. We kunnen echter niet op onze lauweren rusten.
Zowel de te verwachten groei van de luchtvaart als de uitdagingen die de technologische ontwikkelingen in het gehele luchtvaart systeem met zich mee brengen, maken dat ook de komende jaren aanzienlijke aanspanningen vereist blijven om de luchtvaart veilig te houden. De recent door de Europese Commissie gepubliceerde en geüpdatete veiligheidslijst maakt wederom duidelijk dat niet overal in de wereld het vereiste minimale veiligheidsniveau onder ICAO voldoende is geborgd. Om een voorbeeld te noemen. Recentelijk is Thailand door de Amerikaanse FAA in Categorie 2 geplaatst en ook de EU houdt de situatie in Thailand nauwlettend in de gaten.
De grote groei van de luchtvaart zet aanzienlijke druk op het totale luchtvaartsysteem. De Europese Commissie is zich bewust van de uitdagingen op het terrein van de luchtvaartveiligheid en stelt daarom in het strategische luchtvaartdocument voor om het bestaande Europese Veiligheidsprogramma op de schop te gooien en aan te passen aan de ontwikkelingen. Daarbij is het uitgangspunt voor de EC een “risk and performance based” benadering, zowel ten aanzien van de regulering als de toezichthouding op de sector. Een nieuwe manier van werken dus; meer samenwerken binnen Europa en sturen op een cultuur verandering. EASA gaat daarbij, zo is het voorstel, een nog belangrijkere rol vervullen als integrerende entiteit. De industrie krijgt een hoge mate van eigen verantwoordelijkheid en het (voorgestelde) veiligheidsbeleid gaat nauw(er) aansluiten bij de industriële standaarden.
Nu heb ik er wel voldoende vertrouwen in dat men er in de Europese Unie de komende jaren uitkomt, maar de vraag is of dit model direct toepasbaar is in de hele wereld. De lange lijst van de Europese Commissie van landen en luchtvaartmaatschappijen die (nog steeds) niet voldoen aan het ICAO minimum niveau moet toch te denken geven of een risk based benadering wel de beste weg is om het hoge veiligheidsniveau de komende jaren te kunnen blijven garanderen. Een aanzienlijk aantal landen heeft noch de wet- en regelgeving noch het toezicht voldoende op orde, ook in die landen waar de groei van het luchtvervoer aanzienlijk en boven het mondiale gemiddelde is. De conclusie: luchtvaartveiligheid blijft een punt van (politieke) aandacht om de toekomstige groei en technologische ontwikkelingen het hoofd te kunnen blijven bieden.
Air France/ KLM blijft maar in het nieuws komen en er is ook alle aanleiding toe. Ik kan me niet helemaal aan de indruk onttrekken dat in Amstelveen de wenkbrauwen gefronst werden toen afgelopen week de Franse vakbond CGT eiste dat de medewerkers, die eerder dit jaar een van de leden van het AF management letterlijk de kleren van het lijf rukte, maar weer in dienst genomen zouden moeten worden genomen. Vergeten en vergeven lijkt het motto. Als klap op de spreekwoordelijke vuurpijl roept de vakbond CGT op om 28 januari het werk (weer) neer te leggen, aangezien de bond het (nog steeds) niet eens is met de bezuinigingsplannen. Zo blijft het lastig geld verdienen.
Maar, zo zei Pieter Elbers eerder in de marge van de DAG jaarbijeenkomst in Noordwijk, we moeten ophouden met doemdenken. Hij heeft er in ieder geval alle vertrouwen in dat het 100ste KLM huisje (in oktober 2019) aan de business class passagiers zal worden uitgereikt. Laten we het daar dan maar op houden. Ik hoop wel dat het Air France personeel zich de komende tijd zal gaan realiseren dat de mondiale (luchtvaart) door de liberalisering van de markttoegang is veranderd en dat het wellicht beter is zich aan te passen aan de veranderde omstandigheden en niet telkens maar weer naar het middel van de stakingen te grijpen om als een klein kind zijn zin te krijgen, anders kon het Europese probleem met de assertieve wijze van marktpenetratie door de Gulfcarriers zich wel eens vanzelf oplossen.
In de luchtvaart strategie stelt de Europese Commissie voor om de voorwaarden voor eigendom en zeggenschap in Europese luchtvaartmaatschappijen op te rekken waardoor het voor investeerders van buiten de EU gemakkelijker en aantrekkelijker wordt om te investeren in Europese luchtvaartmaatschappijen. Dit voorstel biedt wellicht mogelijkheden om de Europese luchtvaart sector een financiële impuls van buiten af te geven. De investeringen die bijvoorbeeld Delta inmiddels gedaan heeft in onder meer GOL, Aero Mexico, Virgin Atlantic en China Eastern vormen hiertoe een goede opmaat. De vraag is natuurlijk wel of Delta ook bereid is geld in AF/KL te steken, maar wellicht is Richard Anderson (de huidige CEO van Delta) in staat om eindelijk orde op zaken te stellen bij AF.
Verschillend
