Omdat luchtvaart hetzelfde domein deelt met meteorologie zijn beide onlosmakelijk met elkaar verbonden. Jan Hemink werkte als KNMI’er op Schiphol en maakte de hele overgang in de luchtvaartmeteorologie mee van handmatig plotten van weerkaarten en analyseren tot beeldschermmeteorologie en ver doorontwikkelde weermodellen. Inmiddels is hij een van de vrijwilligers bij Aviodrome en houdt hij zich bezig met het luchtvaartarchief. In twee afleveringen verhaalt hij over de combinatie van luchtvaart en het weer. In dit eerste deel gaat het vooral over wind, een van de gevaarlijkste verschijnselen voor de luchtvaart.
‘In de jaren 50 ben ik opgegroeid in Badhoevedorp in een rijtje huizen dat speciaal was neergezet voor KLM-medewerkers’, vertelt Jan. ‘Vanuit onze woonkamer hadden we uitzicht op de vliegtuigen die de landing inzetten op de Aalsmeerbaan. Mijn vader werkte bij de postafdeling. Post was in die tijd nog heel belangrijk. Zijn kantoor grensde aan het platform en aan het kantoor van de havenmeester. Buiten schooltijd ging ik vaak naar mijn vader toe. Ik vermaakte me dan met het spelen met postkarren, maar uiteindelijk vroeg ik hem toch vaak of we samen even in een vliegtuig zouden gaan kijken. Dat was dan een Convair, een DC-7 of een DC-8. We keken in de cockpit, liepen door zo’n kist heen, gingen in enkele stoelen zitten en dan loerde ik altijd wel even in een paar spuugzakken of er iets in zat. Pa organiseerde ook wel dat ik mee mocht met een lesvlucht. Die bestond uit drie uur mee in een van die machines waarbij almaar gestart en geland werd en het ene na het andere rondje werd gedraaid. Ik ben wel eens misselijk geworden en ja, toen ging er iets in zo’n spuugzak. Van tevoren, voordat je aan boord ging, moest je ook een – wat wij noemden – val-dood-briefje invullen, waardoor KLM niet aansprakelijk kon worden gesteld in geval het vliegtuig zou neerstorten.’
Nou ja
Eenmaal op de middelbare school kreeg Jan les van een aardrijkskundeleraar met een bijzondere belangstelling voor de wolken. ‘Hij kwam de klas binnen, keek door het raam en zei dan: “Ja, cumuluswolken daarbuiten.” Nou ja, dacht ik dan. Het zei me niet zo veel, die kleine opbollende wolkjes, waarvan ik later vanwege de geringe opbouw zou weten dat het om cumulus humilis ging.’ Eenmaal met zijn HBS-diploma op zak voelde Jan er het meest voor een bedrijfsopleiding bij een bedrijf te volgen. Natuurlijk had ik de KLM daarbij in gedachten. Een vriend van mijn vader was werkzaam op de RCU, de Route Clearance Unit van KLM. Die man ging mee met de flight crew en maakte op diverse vliegvelden dia’s van de approach. Dat deed hij bij elk baken en vlak voor de baan. Die dia’s werden gebruikt voor de training van de bemanning voor als die voor het eerst op zo’n luchthaven aanvlogen. Die man had ook iets met meteo want op zijn afdeling waren er ook speciaal voor de flight crew en mensen van Operations boekjes gemaakt over zaken als straalstromen en het weer in het Verre Oosten, Afrika en Europa. Hij wist mij te vertellen dat het KNMI een afdeling op Schiphol had waar je bij meteo werkte en direct was betrokken bij de operatie. Ik was meteen enthousiast, solliciteerde en werd aangenomen.’
Meteo is buiten
Eenmaal bij het KNMI aan de slag moest Jan naar buiten. ‘Meteo is buiten, op de omloop van de gondel net onder de toren, niet op zo’n schermpje’, zegt hij stellig. In die tijd waren er ook nog bijna geen schermpjes. ‘Op alle hele uren moest ik een waarneming doen. Dan moest ik van alles registreren. De windrichting, de windsnelheid, de temperatuur, de luchtdruk, de vochtigheid en de wolkensoort, de neerslag en het zicht. Dat was de SYNOP van Schiphol (06240). Tegelijkertijd maakte de waarnemer luchtvaart, met wie ik samen de dienst in de toren deed van EHAM, van Schiphol dus, de METAR, het Meteorological Aerodrome Report. Ik sprak de METAR in, in de ATIS, de Automatic Terminal Information Service. Deze informatie wordt continu uitgezonden op één of meer frequenties in de VHF-luchtvaartband. Elk nieuw bericht krijgt een letter, vertrekkende en aankomende vliegers zijn verplicht bij het eerste contact met de verkeersleiding te melden welk weerbericht met welke letter ze via de radio hebben uitgeluisterd. Dat gaat bijvoorbeeld zo: “SCHIPHOL APPROACH THIS IS KLM 642 for FL100 FL060, WEATHER ZULU”. Of zo: “GOOD MORNING SCHIPHOL TOWER KLM 311 Bravo 07 REQUEST START UP ZURICH, WEATHER LIMA”. En dan kijkt de verkeersleider op zijn schermpje of de genoemde letter klopt en weet hij dat het meest recente weerbericht is uitgeluisterd.’
Dichtgeslagen cockpitramen
Al vrij snel na zijn start bij KNMI ging Jan naar zijn eerste KNMI-opleiding, de Forecasterscursus bij de KLu, waarna hij aan de slag ging als voorlichtingsmeteoroloog. In die functie verzorgde hij de voor de luchtvaart essentiële meteobriefing voor bijna elke crew die vanaf Schiphol vertrok. Van het contact met de vliegers leerde hij veel. Jan: ‘Een captain vertelde dat wanneer hij met zijn DC-9 door een onderkoeld stratocumulusdek zijn start vervolgde, de cockpitramen dichtsloegen als de top van de wolkenlaag bijna bereikt was. Een geval van zeer hinderlijke icing in de top van de wolkenlaag, waarmee de theorie door de praktijk werd bevestigd, want op die plek bevinden zich de meeste onderkoelde en grote waterdruppels.’
Enkele jaren later ging Jan door met de tweejarige VVOM, een interne, meer op de theorie gerichte KNMI – opleiding voor meteorologen. Hij leerde daar onder meer de theorie achter het ontstaan van depressies en de voorkeursgebieden voor Clear Air Turbulence. Er volgde een tijd waarin hij de eerst verwachtingen voor de kleine luchtvaart maakte. Begin jaren 80 was zijn promotie tot wachtmeteoroloog een feit. Hij kreeg de eindverantwoordelijkheid over de meteorologische verwachtingen (TAF) en waarschuwingen (SIGMET). Na de centralisatie in 2003 was Jan een tijdlang MAS, Meteorologisch Adviseur Schiphol op Zaal bij Approach APP. Tevens verrichtte hij werkzaamheden als luchtvaart-meteorologisch instructeur voor aspirant meteorologen op het KNMI. Ook droeg hij een steentje bij aan het ontwikkelen van internationale lesprogramma’s over satellietmeteorologie.
Nog oppassen
‘Vroeger lazen we de windrichting en de windsnelheid af van de windmeter, die op tien meter hoogte op weerstations en vliegvelden staat’, vertelt Jan. ‘Voor mijn tijd, dus in de Schiphol-Oost-tijd, zat de waarnemer in een weerhuis grenzend aan de noordkant van het platform. De registratie van de wind op papierstrook was op een uurwerk geplakt en ging precies in 24 uur rond. Om middernacht werden die stroken verwisseld. Voor de te verwachten windsnelheid werkten we met een zogenaamd windschaaltje waarmee op grond van de afstand van de isobaren, de windsnelheid kon worden afgelezen. En natuurlijk maakten we gebruik van de windwaarnemingen van waarneemstations op de weerkaart, vooral rondom een lagedrukgebied. Tegenwoordig heeft de computer dat spannende werk overgenomen maar dan moet je nog oppassen want de allerlaatste run, de allerlaatste berekening van het weermodel, hoeft niet de beste te zijn.’
Floep
‘Wind is een van de gevaarlijkste dingen voor de luchtvaart’, stelt Jan. ‘Dat merkten de gebroeders Wright al toen zij met hun Flyer op Kitty Hawk gingen vliegen. Ze deden meerdere pogingen om de lucht in te gaan. Twee keer lukte dat, met een langste score van 59 seconden over 260 meter. Maar toen kwam er een windvlaag die het vliegtuig, floep, meenam. Dat was einde verhaal voor die kist, er moest een Flyer2 worden gebouwd.’
Windstoten kunnen het vliegpad en de vliegsnelheid ontregelen. ‘Dat geldt voor kleine vliegtuigen algauw’, zegt Jan. ‘Dat ook straalvliegtuigen van een heel wat groter formaat dan de Flyer, floep, kunnen worden weggeblazen door de wind, bewijzen beelden van zowel een Boeing 737 van Aerolíneas Argentina als van American Airlines.’ Beide machines stonden op het moment van de extreme weersomstandigheden bij de gates.
Naast de baan
Jan brengt de kerststorm van 1997 in herinnering: ‘Als je in een treintje van landende vliegtuigen zit, kan het bij je voorgangers goed gaan terwijl jouw kist getroffen wordt door een maximale windvlaag. Die kerstavond overkwam het een Boeing 757 van Transavia. De zijwind was zeker 10 knopen meer dan op grond van de laatste windgegevens kon worden afgeleid. Daardoor landde het toestel niet met de berekende 20 maar met 35 knopen zijwind. Het kwam met de neus naast de Zwanenburgbaan terecht.’
Complete onzin
Je kent de filmpjes wel waarop vliegers alle zeilen moeten bijzetten om een machine veilig aan de grond te krijgen of juist te laten opstijgen’, zegt Jan. Crabben heet de techniek om met zware zijwinden (crosswinds) te landen. De piloot vliegt in dat geval niet met de neus van het vliegtuig richting de baan, maar tegen de wind in. Tegelijkertijd hangt de machine ook iets scheef, omdat de piloot de vleugel in de wind een beetje laat hangen. Dit om te voorkomen dat de wind onder de vleugel komt en het toestel z’n lift kwijtraakt. Eenmaal boven de baan trapt de piloot het richtingsroer, dat in de staart zit, met zijn voeten recht. ‘Zodra de zijwind boven een baan te hard is, kan de keus vallen op het gebruik van een baan die gunstiger in de wind ligt of wordt een uitwijk naar een andere luchthaven noodzakelijk’, legt Jan uit. Daarmee ontkracht hij de veronderstelling van enkele zure luchtvaart-fans, namelijk dat de luchtverkeersleiding om hen te pesten op het laatste moment tot een baanwissel besloot toen ze bij de in gebruik zijnde baan stonden om een van de KLM-blauwe MD-11’s uit te zwaaien bij haar allerlaatste start ooit vanaf Schiphol.
‘Complete onzin’, is Jan overtuigd. Het verhaal dat KLM in april vluchten geannuleerd zou hebben om alvast in te spelen op de mogelijke krimp van Schiphol verwees Jan uiteraard ook naar het rijk der fabelen: ‘Als je voorziet dat als gevolg van heel harde wind met windstoten van wel honderd kilometer per uur slechts gevlogen kan worden op één baan terwijl de dienstregeling is afgestemd op twee, houd je je vloot van de tweede baan. Als je dan wel je intercontinentale vluchten kunt laten doorgaan die vanaf Schiphol beginnen, heb je dus nog geringe ruimte over voor je Europese retourvluchten. De operatie wordt dus om veiligheidsredenen beperkt. Ook vluchten van Air France, British Airways en Lufthansa werden die dag gecanceld.
Uitzonderlijk
‘Wel of geen turbulentie op grote hoogte is van alle tijden’, zegt Jan. ‘Bij de straalstroom, een zeer sterke wind die in de regel op negen à tien kilometer hoogte waait, komt turbulentie wat vaker voor.’ Zijn vlucht naar New York indachtig met de PH-BUE, een 747-200, vertelt hij: ‘We kregen wat lichte turbulentie toen de op dat moment heel zwakke wind, iets draaide. Daarna kwamen we in de straalstroom, met op een gegeven moment 200 knopen tegenwind: dat is heel veel als je dat vergelijkt met windkracht 4, dat is 14 knopen. Tot mijn teleurstelling resulteerde het in geen enkele turbulentie. Uitzonderlijk was het wel: meestal is de maximumwind wat lager, 150 knopen en soms slechts 100 knopen. Vliegen in zo’n krachtige westelijke straalstroom heeft ook zijn voordelen: met de wind mee vliegen, met staartwind dus, kan de reistijd met een uur verkorten.’
Flink schudden
Boven bergachtig gebied kan het flink schudden. Jan: ‘Als de straalstroom of een band met harde wind een bergtop passeert, kan het behoorlijk tekeergaan. Het vroegere North West Airlines ontwikkelde er een verwachtingsmethode voor die gebaseerd was op de combinatie van hoogtewind en door flight crew gerapporteerde turbulentie. Aan de hand daarvan kan een verwachting en een waarschuwing worden uitgegeven.’ Ook rondom de aambeelden van machtige onweerswolken kan turbulentie ontstaan. ‘Zeker in de buurt van de doorschietende toppen die de zwaarste updrafts, de opstijgende luchtstroom en daarmee de stijgende delen van de cumulonimbus, de onweerswolk, markeren’, zegt Jan. ‘Daar moet dus ruim omheen worden gevlogen.’ Wat betreft de Boeing 777 van Singapore Airlines die op 21 mei jl. zware turbulentie opliep, houdt Jan een stevige slag om de arm: ‘Het lijkt erop dat buientoppen een rol hebben gespeeld. De satellietfoto die door The Aviation Herald is gepresenteerd doet zoiets vermoeden, maar weten, laat staan zeker weten, doe ik het niet.’
Naar beneden geduwd
Opwaartse en neerwaartse luchtstromingen leveren in combinatie met windshear een belangrijke bijdrage aan vliegtuigcrashes die plaatsvinden bij het opstijgen en landen tijdens een onweersbui. Windshear ontstaat uit een verschil in windsnelheid en windrichting over een relatief korte afstand in de atmosfeer. Bij de crash van een Lockheed L-1011 Tristar van Delta Airlines was een door microburst veroorzaakte windshear de boosdoener. Een microburst is een gelokaliseerde kolom van de neerwaartse beweging van lucht in een onweersbui en heeft gewoonlijk een diameter van minder dan of gelijk aan vier kilometer. Hij kan windstoten bevatten van wel 240 kilometer per uur. Een van de overlevenden vertelde dat het was alsof ‘iets het vliegtuig naar beneden duwde.’ Jan: ‘De wind valt dan zo “op” het vliegtuig: na een plotselinge stijgwind, waarbij de machine boven het glijpad kan uitkomen, volgt er even plotseling een zeer harde daalwind van neervallende regen waardoor de machine door het glijpad heen kan zakken. Vlieg je op zo’n moment op final, dan is de kans groot dat je de baan niet haalt.’
Of dit ook het geval was bij de crash van een DC-10 van Martinair op Faro weet hij niet, daarover gaan verschillende verhalen: de Nederlandse versie verschilt van de Portugese. Dankzij de implementatie van ITWS, Integrated Terminal Weather System, worden gegevens over windschering en soortgelijke wind-gerelateerde gebeurtenissen gecombineerd. Deze gegevens komen onder andere van de TDWR, de Terminal Doppler Weather Radar, en vliegtuigobservaties. Als gevolg hiervan zullen microburst-gerelateerde crashes op luchthavens niet gauw meer voorkomen.
Door de koeienvlaaien
‘Ballonvaarders willen natuurlijk ook weten hoe de wind waait’, zegt Jan. ‘Om te kunnen ballonvaren dient er geen thermiek te zijn. Thermiek bewerkstelligt dat een ballon sterke ongecontroleerde bewegingen kan gaan maken omdat die opstijgende bellen de ballon vervormen. In het ergste geval zit de ‘ballonmond’ niet meer recht boven de brander, een linke zaak! Landen doen ze graag bij een zwakke wind, zodat er gestempeld kan worden, dat wil zeggen: neerkomen, één keer, nog één keer en nogmaals één keer met de mand de grond raken en dan staan, rechtop blijven staan. Direct bij het maaiveld is de wind veel zwakker dan aan de top van de ballon. De ballon wil daardoor nog een beetje verder, vandaar dat de mand enkele “stempels” maakt in het gras. Waait het een beetje harder aan de top dan trekt de ballon, als die gaat “liggen”, de mand op zijn kant door het weiland en ga je door de koeienvlaaien.’
Haat-liefdeverhouding
Zijn uitspraak dat er tussen de meteo en de luchtvaart altijd een beetje een haat-liefdeverhouding bestaat, legt Jan graag uit. ‘Een vrijetijdsvlieger staat op, kijkt naar buiten en denkt: “Heerlijk, ik heb een kist gehuurd, zo direct met mijn vriendin naar Hilversum en lekker de lucht in samen.” De man belt de meteo op en krijgt een verhaal te horen over de komst van storm en onweersbuien, en dat alles uitgerekend op de tijd dat hij dacht te gaan vliegen. Niet leuk, voor hem niet om te horen, voor ons niet om te brengen. En een luchtvaartmaatschappij wordt natuurlijk ook niet blij van een dergelijk verhaal, want in het ergste geval betekent dat vluchten annuleren en passagiers teleurstellen.’ Maar voor zowel de meteo als de luchtvaart staat veiligheid uiteraard helemaal bovenaan.
Verschillend
VWO
_(2).jpg){kind=link}
