Engineer bij KLM op afdeling ‘gebakken lucht’ | Interview

Als kleine jongen wist hij al zeker dat hij in de luchtvaart wilde werken. Dat er ook interessante opties overblijven als je medisch niet wordt goedgekeurd voor het pilotenberoep, blijkt wel uit de keuze die de inmiddels VVR-gepensioneerde Paul van den Berg vervolgens maakte. In zijn carrière als engineer bij KLM vormde het bezig zijn met aircosystemen de rode draad. Als vrijwilliger was hij veertig jaar betrokken bij de onlangs opgeheven Dutch Dakota Association, DDA.

Dat Pauls interesse vooral uitgaat naar burgervliegtuigen met zuigermoren vindt zijn oorsprong wellicht in de vliegtuigtypes waarop zijn vader van start ging. ‘Als klein jongetje van een jaar of vier ging ik al met mijn moeder mee om hem op te halen op Schiphol Oost als hij terugkwam van een vlucht’, vertelt hij. ‘Pa begon als copiloot bij KLM op de Convair. Daarna werden het de DC-4, de DC-6, de Viscount en de Electra. Vervolgens vloog hij, ook weer op de rechterstoel, op een straalvliegtuig, de DC-8. Op de DC-9 werd hij voor het eerst gezagvoerder, daarna baas DC-8 en 747, de Classic.’

De cirkel rond

Pauls vader sloot zijn luchtvaartcarrière af op de DC-3. ‘Na zijn pensionering bij KLM vloog hij nog tien jaar bij de DDA op de PH-DDA. Tot aan die crash in de Waddenzee. Pa zou de week daarna vliegen, maar de DDA was op dat moment de enige operationele Dakota die we hadden. Het duurde nog een tijdje voordat we onze tweede Dakota, de PH-DDZ, vliegend hadden en de PH-PBA kwam pas in 1998. Toen was mijn vader inmiddels te oud. Hij heeft dus zijn laatste vlucht gemaakt zonder dat hij dat wist!’  Maar de cirkel met vliegen op door zuigermotoren aangestuurde machines had hij dus wel mooi rondgemaakt.

Hup weg

Ondanks dat Pauls hart van jongs af aan vooral uitging naar de burgerluchtvaart, ging hij ook naar opendagen van de luchtmacht. ‘Van de oudere machines met zuigermoren maakte ik destijds modelbouwvliegtuigen, zoals de Spitfire, de Mustang, de Hawker Hurricane, en ook wel bommenwerpers. En van KLM-vliegtuigen, uiteraard. Ik heb er nog een paar, een klein Electraatje en een DC-8. Maar met al die verhuizingen… Er breekt iets af en tja, dan toch maar hup weg. Dat deed wel pijn. Ik deed altijd veel moeite voor een mooi resultaat. Ik heb zelfs een keer meegedaan met een modelbouwwedstrijd waarmee ik met een model van de 707 van Transavia won, de TVA. Die heb ik nog.’

Stank

Dat Paul niet in de voetsporen van zijn vader kon treden werd direct duidelijk toen hij naar Soesterberg ging voor een medische keuring. ‘Er werd een audiogram gemaakt. Op een bepaalde frequentie bleek ik een dip te hebben. Daarom werd ik meteen afgekeurd.  Toen ben ik op de HTS Amsterdam algemene operationele techniek gaan doen. Voor mijn stage solliciteerde ik met succes bij KLM Engineering. Er werd toen geëxperimenteerd met het vervoer van varkens. In samenwerking met Landbouwhogeschool Wageningen ontwikkelden we een speciale container met daarin drinkgelegenheid voor de knorretjes en filmcamera’s om te kunnen zien hoe het eraan toeging met hun vervoer. Bij de start en de landing zag je die dieren helemaal achteruit en vooruit glijden, een beetje sneu. Maar ze kwamen wel goed aan. Op weg naar Hongkong moesten er met de 747 Classic nog de nodige tussenstops worden gemaakt. De cargodeuren gingen open, want er moest andere vracht uit en in. En dan kwam die stank de cabine binnen. Daar werden de passagiers niet blij van. We besloten ermee te stoppen. Ik stond echt perplex toen ik enkele maanden geleden las over die 787 van KLM die een ongeplande landing moest maken als gevolg van stank die afkomstig was van varkens in het laadruim.’  

Ideaal vliegtuig

‘De 747 was een ideaal vliegtuig’, stelt Paul, die na zijn stage een vaste aanstelling kreeg bij Engineering op de afdeling ‘gebakken lucht’, de afdeling van de pneumatische- en aircosystemen. ‘Een heel veelzijdige baan waarbij je met veel disciplines en afdelingen kreeg te maken, zoals Boeing, vliegdienst, cabinezaken, health services, inkoop, externe shops en uiteraard de eigen TD. Ook KLM Cargo was een trouwe “klant” van ons. Jarenlang verzorgde KLM het vervoer van paarden in haar 747 Combi’s. De Jumbo was compleet airconditioned. In alle zones, inclusief de ruimte van het forward lower cargo, kon de temperatuur worden ingesteld. Eendagskuikens hoefden dus geen kou te lijden.’

Geinige onderzoekjes

‘De 787 is ook van een mooi cargo-aircosysteem voorzien, maar voor de bulk een redelijk simpel verwarmingssysteem waar een pijp in de zijwand op zijn tijd wat warmte in blaast’, betoogt Paul. ‘Vlak voor vertrek gaat er soms nog snel een koffer in van een lastminute-passagier. Of er worden nog even gauw veel zakken met gebruikte dekens in gestopt. Als zich zo’n zak of koffer dan net voor die luchtuitlaat bevindt, kan het daar soms toch goed afkoelen. Toen er eens een hondje met een bevroren drinkbakje van boord kwam, werd er aan de bel getrokken. Ter verbetering verrichtte ik een groot onderzoek.  Met behulp van opgeplakte temperatuurdataloggers in de bulk en in de kennels, kregen we een goed plaatje van het temperatuurverloop tijdens de vluchten. Dankzij modificaties kan dat bevriezen nu niet meer gebeuren.’

In de allang niet meer in dienst zijnde 767 daarentegen werd de vloer in de cargoruimte juist te warm op de plek waar een pijp onderdoor liep met daarin hete pneumatische lucht die van de motoren werd afgetapt. Paul: ‘Als dan uitgerekend daar een kennel belandde omdat er bijvoorbeeld een koffer werd verschoven, bevond het erin zittende beestje zich op die heetste plek. Ook niet ideaal. Uiteindelijk heb ik dat in samenwerking met Boeing ook weer kunnen oplossen met een modificatie. Het waren geinige onderzoekjes. De Boeing 777 gaf totaal geen problemen op bulkheating-gebied’.

Kraak in de staart

‘De 787 is een prachtig vliegtuig met nieuwe technologie, maar heeft soms daardoor de nodige problemen’, weet Paul. ‘Vele maanden stond er afgelopen zomer één aan de grond met een kraak in de staart als gevolg van zware turbulentie. Als gevolg van de complexiteit van de te verrichten carbonreparatie en de zelfs voor Boeing onbekendheid van dergelijke schades, werd het een langdurige geschiedenis. Vanwege de manpower en het vele specialistische gereedschap en equipment dat benodigd was voor het uitvoeren van de reparatie, huurde KLM een AOG-team van Boeing in.’ Het feit dat een groot aantal componenten van de Dreamliner worden geleverd door Collins Aerospace kan voor Boeing handig zijn, maar operators hebben daardoor te maken met een soort van monopolysituatie. Paul: ‘KLM heeft, samen met Air France, flink in de component-repairs geïnvesteerd en poolcontracten met andere airlines afgesloten. Als dan de betrouwbaarheid van bepaalde componenten tegenvalt, kan het in de papieren gaan lopen, vooral als de vliegtuigen uit de garantie lopen. Mijn laatste werkjaren bij KLM was ik nauw betrokken bij dit fenomeen en samen met Collins en de shops, probeerden we de reliability omhoog te krikken. Op directieniveau is toen bij Boeing de garantietermijn verlengd. Ook leverden wij Engineering-support voor de pool-operators met een aantal leuke dienstreizen als gevolg. Maleisië, Chili, Australië… Ja, die 787 zorgde voor een drukke maar zeker ook heel leuke tijd.’

Flauwvallers

De introductie van de 777 in de blauwe vloot verliep ook niet probleemloos. Paul: ‘Met een grote kop berichtte De Telegraaf dat er al zeker zeven passagiers waren flauwgevallen in het nieuwe vlaggenschip van KLM. De oorzaak zou liggen in het aircosysteem. Vanuit het hoofdkantoor kwam al snel opdracht dit per direct op te lossen. Met het OCC werd er een spoedmeeting belegd. Nog dezelfde avond vloog ik mee op een vlucht naar Toronto, gewapend met apparatuur om de temperatuur en het CO2-gehalte te meten. Bij gebrek aan een KLM-uniform draafde ik op in mijn DDA-uniform, een leren jack met een wing. Dat werd ook goed gerekend!’

‘De Triple is verdeeld in vijf zones. In elke zone bevindt zich een tempsensor, vergelijk het met de thermostaat in de huiskamer. Op verzoek van KLM had Boeing een grotere businessclass ingebouwd, maar was vergeten de originele zone-indeling aan te passen. Daardoor was het hele temperatuurregelsysteem van slag! In Seattle stonden de tweede en derde 777 al klaar voor de acceptatie. Nog voordat die zouden worden afgeleverd ben ik erheen gevlogen. Met een van die Triples zijn we de lucht ingegaan, ik als “KLM-observer”, samen met wel zo’n vijftien à twintig Boeing-engineers met meetapparatuur. Aan de hand van de bevindingen is een modificatie uitgevoerd. Naderhand ben ik met twee Boeing-engineers nog een keer meegevlogen naar Dubai om te verifiëren of de modificatie geslaagd was. Toen was het al veel beter.’

Tel uit je winst

‘De 777 is voorzien van twee grote heat exchangers met daaromheen isolatiedekens voor de efficiëntie’, herinnert Paul zich een ander euvel. ‘Door het Bleed Air-systeem was zo’n deken aan stukken geblazen. Die moest worden vervangen. Het restant van de kapotte deken, een driekwart stuk, nam ik mee. Een maand later hadden we weer een 777 staan met hetzelfde probleem. Omdat ik het restant van die ene deken had bewaard, kon ik bij de beklederij in hangar 14 terecht om dat met dezelfde “form, fit and function” aan het nieuwe restant te laten vastnaaien. Dergelijke dekens kosten zo’n zesduizend dollar, een flinke prijs voor zo’n stukkie stof, dus tel uit je winst. Dat was één van de leuke dingen van mijn werk, het bedenken van een reparatie die buiten de gewone manuals valt. Uiteraard deed je dat niet zonder overleg met Boeing en moest je uitzoeken onder welke wet- en regelgeving je ermee dacht te kunnen vliegen. KLM Engineering beschikt over een DOA, een Design Organisation Approval en daarmee kan je zelf “non standaard”-repairs ontwikkelen en goedkeuren wat op jaarbasis enorm veel geld bespaart. Uiteraard wordt alles wel getoetst onder auspiciën van ILT, de Inspectie Leefomgeving en Transport.’

De laatst gebouwde DC-3

Als engineer sleutelde Paul zelf niet aan de KLM-vliegtuigen. Als vrijwilliger bij de DDA deed hij dit echter wel. ‘Ik heb de Dakota met haar art-deco-lijnen altijd een mooi vliegtuig gevonden’, zegt hij. ‘De club huisde nog in de oude verkeerstoren op Schiphol Oost toen ik me in 1984 aanmeldde. Het was pionieren. Soms stonden we aan de kist te sleutelen in hangar 8 en moesten we er ineens uit omdat er een DC-9 moest worden gewassen.’ Hij ging mee naar Malta om de tweede Dakota op te halen. ‘Met de restauratie van dit werkpaard zijn we twaalf jaar bezig geweest. Het uiteindelijke resultaat was zo goed dat een vertegenwoordiger van McDonnell Douglas over de PH-DDZ sprak als de laatst gebouwde DC-3.’ De DDA spreidde haar vleugels verder uit met de koop van een DC-4 en een C-54, de militaire versie van de DC-4. ‘Alleen met de DC-4, de DDS, hebben we vijf jaar gevlogen’, zegt Paul. ‘De C-54 werd gekocht voor haar onderdelen en heeft na haar komst nooit gevlogen, de inschrijving in het luchtvaartregister als DDY bleef ongebruikt. Uiteindelijk is ze verkocht aan het Aviodrome. Maar de machtige Skymasters waren voor de DDA eigenlijk te groot, te complex. Strengere regelgeving hielp ook niet mee en na vijf jaar moesten we afscheid nemen van deze kist. Het werken aan die machines was erg leuk met een club mensen die toen nog jong was.’

Geen geld

Aan de PH-PBA is eveneens het nodige gesleuteld, ook door Paul. De PBA bestaat eigenlijk uit twee DC-3’s: onder de originele romp van de PBA werd de vleugelsectie van een Engelse Dakota geplaatst, de G-BVOL. Omdat het registerplaatje in de neus zit, bleef de identiteit van de PBA behouden. Onze DDZ was welbeschouwd een “strakkere” kist, maar toen die in 2016 met een motorstoring kwam te staan was er geen geld voor een vervangende motor. Er moest worden gekozen: DDZ of PBA? Het bestuur koos ervoor de PH-PBA vliegend te houden vanwege haar grote historie. Ze is het eerste Nederlandse regeringstoestel en zowel de inzet als USAAF C-47 tijdens D-Day als operatie Market Garden vertellen uiteraard een mooi (marketing)verhaal. Ik begrijp die keus dus wel.’

Echt de enige

‘Op een later moment hebben we voor extra veiligheid de PBA veel lichter gemaakt zodat er zo nodig makkelijker op één motor kan worden gevlogen en geklommen. Met een volle, zware DC-3 op één motor, kan je in bepaalde omstandigheden weinig meer dan rechtuit vliegen, op zoek naar een plekje in een open veld. Er kwam een lichtgewicht cabinevloer en zowel de pantry, als de observerstoel en de twee auxilary brandstoftanks werden verwijderd.  Eén van onze captains, Tom van Hoorn, voormalig KLM-vlieger, heeft voor de PBA een geweldig computerprogramma met ‘performance’ parameters ontwikkeld dat gebruikt werd door het DDA-OCC bij de vluchtvoorbereiding. Alle relevante variabelen kan je invoeren: temperatuur, windsnelheid, hoeveelheid brandstof, gewicht passagiers, lengte van de baan, et cetera. Het programma geeft direct aan of het een “go” of “no go” is.’

Paul begint te lachen. ‘In Normandië waren we in 2014 met heel veel andere Dakota’s toen we net over die gewichtsbesparing-modificatie beschikten. Als enige van de hele bups mochten wij met onze AOC met passagiers vliegen. Een Finse DC-3 vlieger merkte dat wij als een speer omhoog gingen in vergelijking met die andere Dakota’s. “Wat voor soort motoren zitten hierop?”, vroeg hij. “Gewoon, de standaard R-1830’s van Pratt & Whitney”, antwoordde ik en legde hem het hele verhaal uit. De PBA is echt de enige die dit heeft.’

Achter de broek gezeten

Paul, die ook fotografeerde en schreef voor het blad Logboek dat de DDA vele jaren uitgaf, kwam tijdens al dit vrijwilligerswerk de liefde van zijn leven tegen, Anneke. ‘Vele jaren was zij als Office Manager de spin in het web bij de club. Vijf dagen zat ze op kantoor, in het weekend werkte ze als stewardess.’ Lachend voegt hij eraan toe: ‘En ja, als bladmanager heeft ze me ook wel achter de broek gezeten met het oog op de deadline.’ Op de dag dat het stel trouwde werd uiteraard met de familie een rondvlucht gemaakt. Paul brengt een ander moment met DDA’s vliegtuigen in herinnering. ‘KLM wilde een keer met de PBA een toer maken langs alle Europese vliegvelden waarop ze zo’n vijftig, zestig jaar hadden gevlogen. Een trip van twee weken. De verschillende crews werden steeds ingevlogen. KLM bekostigde de tickets. Het kon niet op. Ik ben mee geweest van Rome naar Venetië, echt superleuk.’

Een machtig gezicht

‘Helemaal geweldig was in 2019 de herdenking van D-Day, toen 75 jaar geleden, met meer dan twintig DC-3’s, C-47’s, C-53’s en zelfs een Lisunov Li-2 op Caen-Carpiquet’, vervolgt Paul. Niet zonder trots maakt hij de kanttekening dat de PBA als enige van het hele stel passagiers mocht vervoeren. ‘Onvergetelijk zijn ook de Market Garden-vluchten waarbij zowel over haar originele dropzones werd gevlogen als over de airstrip Keent, nabij Oss, waar ze in september 1944 is geland. Voor de oorlog verzorgde KLM daar nog rondvluchten. Zeer indrukwekkend was het wanneer aan bood van de PBA oorlogsveteranen meevlogen, die mannen waren al ver in de negentig’. Ook de vlucht in 1998 met de DC-4 DDS ter herinnering aan de Berlijnse luchtbrug van weleer, wordt gememoreerd. ‘Met Rosinenbombers kwamen de Engelse en Amerikaanse Geallieerden voedselvoorraden brengen waarbij ze op kleine zelf in elkaar geknutselde parachuutjes snoepgoed uit het raam gooiden voor de kinderen die naar de vliegtuigen stonden te kijken.’ Het moment waarop KLM afscheid nam van de MD-11 met Farewell flights wordt evenmin vergeten. Paul: ‘Toen de PH-KCD terugkwam van die laatste vlucht ging de PBA die jet tijdens het taxiën voor. Wat was het een machtig gezicht, onze Dakota voor die enorme machine.’

Beren op de weg

‘Helaas is de DDA nu gestopt, maar nog altijd is er een enorme markt voor het vliegen met passagiers op de Dakota’, stelt Paul. ‘Maar het DDA-bestuur zag veel beren op de weg. Het gros van de vrijwilligers zag die beren niet, in elk geval niet in die mate, en wilde helemaal niet stoppen. De productie van het Avgas 100LL waarop de Dakota vliegt zou in 2025 in Nederland worden verboden. Nou, het wordt nog gewoon geleverd. Een beperking van het aantal slots op Schiphol zou “mogelijk” de DDA kunnen treffen. Dat zou wat gederfde inkomsten betekenen: een paar vluchten per jaar? Niet schokkend. Minder draagvlak voor de luchtvaart? Houd op, kijk eens hoeveel er wordt gevlogen. Vliegschaamte is er helemaal niet. De vrijwilligers worden ouder. Dat is waar, en zou vooral bij de TD op termijn een probleem kunnen opleveren als er geen jong bloed bij komt. Maar die paar 60’ers en 70’ers onder ons doen het nog prima. Toegegeven, de hangar was wel een bottleneck. Die zou echt heel prijzig worden. Onoverkomelijk?  We zullen het nooit weten…’

Het geld is er

Inmiddels werken Paul en zijn TD-collega’s samen met Raymond Oostergo, de collectiebeheerder van het Aviodrome. ‘Zoals bekend is de PBA aan het luchtvaartmuseum verkocht’, licht hij nader toe. ‘Het onderhoudscontract is verlengd. Libéma, de eigenaar van dit museum, wil de Dakota vliegend houden, in elk geval dit jaar als gevierd wordt dat Nederland tachtig jaar geleden werd bevrijd. Het geld is er, ruimte voor passagiers helaas niet. Nu moet er vooral nog veel georganiseerd worden. Zo moet er juridisch nog het een en ander worden dichtgetimmerd met de oprichting van een stichting. Op minstens veertig van de voormalige DDA-vrijwilligers kunnen we weer rekenen. Volgend jaar maken we de balans op en zien we verder.’