Oud-Fokkeriaan maakte bijzondere overstap

Bijna twintig jaar nadat hij bij Fokker was begonnen als tijdschrijver productiepersoneel en vervolgens was opgeklommen tot Credit Manager, kon Sibert van Leeuwen aan de slag als Director Lease Management bij Aircraft Financing & Trading B.V. (AFT). Tot aan zijn pensionering hield hij zich bezig met vliegtuigleasing, de laatste jaren bij TrueNoord.

‘Mijn moeder zag de advertentie’, vertelt Sibert. ‘Dat was in 1975. Zelf had ik zo mijn twijfels. Toch ben ik eropaf gegaan. Bij Fokker zaten ze springen om personeel en het bedrijf bood veel doorgroeimogelijkheden. Mijn eerste werkzaamheden bestonden uit een grote simpelheid van administreren. Eenmaal aangekomen op het werk moest het productiepersoneel een kaart uit een bak halen en meenemen naar de werkplek. Als tijdschrijver moest je erop toezien dat niemand twee kaarten pakte, dus niet stiekem één voor een collega waarvan hij wist dat die te laat kwam. De kaarten die overbleven nam je mee naar je bureau. De laatkomers konden die dan komen ophalen.’ 

Je wacht maar even hoor

‘Je moest wel over een goed gevoel beschikken hoe met personeel om te gaan’, vervolgt Sibert. ‘Als iemand drie minuten te laat was omdat het glad was, wat deed je dan? Ik maakte er niet meteen een punt van. Maar het kwam dus ook voor dat die drie minuten meteen werden opgeschreven en dat ze maar moesten zien hoe die te verantwoorden. Algauw kende je honderden mensen en wist je wel hoe de hazen liepen. Soms had iemand een taakstelling. Voor een bepaalde klus stond bijvoorbeeld een uur. Was die man een kwartier eerder klaar dan rende hij met de opdracht en zijn kaart naar de tijdschrijver om het geheel te laten afstempelen. Zo kon hij premie krijgen. Lagen de verhoudingen niet lekker met een werknemer, dan kon je als tijdschrijver je macht wel laten gelden: “Je wacht maar even hoor, ik moet nu naar de wc.” De veertig uren die iemand werkte, moesten dus zowel verantwoord worden op de aanwezige als op de niet aanwezige kant.’

Precies op de middenstip

Dat Sibert het vak tijdadministratie heel gauw door had, ontging ook zijn chef niet. Die raadde hem aan in plaats van in de stille uurtjes de krant te gaan lezen leerboeken ter hand te nemen en diploma’s te halen. ‘Dat heb ik gedaan’, zegt Sibert. ‘In 1979 resulteerde het in de vraag of ik bij de factuurcontrole wilde werken, cruciaal voor de financiële gezondheid van een bedrijf en om te voldoen aan alle wettelijke verplichtingen, zoals die van de Belastingdienst. Het betrof alles wat Fokker kocht, dus variërend van de Spey- en Tay-motoren tot schroeven, nietjes, broodjes en melkproducten.’

‘In die periode sloot ik me aan bij de voetbalclub van onze personeelsvereniging PVF. Fokker had meerdere clubs, waaronder een volleybal- en een visclub. Al heel snel zat ik als secretaris in het bestuur van onze voetbalclub. Om in 1981 het twintigjarige bestaan te vieren van Air Zaïre dat met onze Fokker F27 vloog, zou ons voetbalteam spelen tegen het voetbalteam van die airline. Met een heel gezelschap vlogen we die kant op. Daarbij was ook het Fokker Balloon Team van de partij. We hebben een week in Zaïre gespeeld en waren er getuige van dat captain Kees Zoet voor het eerst in de geschiedenis een luchtballon op het Afrikaanse continent landde!’ Sibert glundert nog van trots als hij zegt: ‘Kees zette hem precies neer op de middenstip en niet zomaar een ballon, nee, een Fokker-ballon, registratie PH-SWT, vernoemd naar onze president-directeur Frans Swarttouw.’

Onze rem

Van facturen controleren en betaalbaar stellen werd het voor Sibert een uitdaging langlopende moeilijk inbare schulden zien te incasseren. Sibert: ‘Dat was natuurlijk niet in Noord-Brabant, België of Frankrijk, maar wel in bijvoorbeeld Angola, Soedan, Somalië, Iran, Pakistan en Ghana. Ik zat dan in kamer A die mensen aan hun stropdas te trekken terwijl in kamer B mijn collega’s van Marketing & Verkoop en Product Support bezig waren met het verkopen van vliegtuigen en zaken als reservedelen. Maar met de grootste wanbetalers moesten we dus wel wat. Zomaar voor een paar miljoen dollar onderdelen kopen was er dan niet meer bij, net zomin als handboeken, trainingen en support krijgen.’

‘Er was wel een escape als zo’n wanbetaler met een heel urgente technische vraag kwam waarbij de luchtwaardigheid van een toestel in het geding was. Wij zaten er natuurlijk ook niet op te wachten dat door onze rem op onze service een vliegtuig naar beneden kwam. En nee, als het eenmaal zo ver was boekten we ook geen orders meer van een dergelijke klant. In mijn tijd bij credit control reisde ik vier jaar lang, al dan niet met een salesmanager of een supportmanager erbij, elke drie maanden naar klanten in Iran. Zo’n veertig, vijftig Fokker F27’s, F28’s, 50’s en 100’s vlogen daar rond, onder meer bij Iran Air, Iran Aseman Airlines, Iran Navy, Iran Air Force en Iran Air Tours. Eindeloze discussies in zeer moeizaam Engels: I will pay you yesterday als variant op I have paid you tomorrow, enfin, vul maar in. Het kwam door het systeem zelf in dat land dat ze niet makkelijk konden betalen. Er stond geregeld structureel zo’n twintigmiljoen dollar uit.’

F29

Midden jaren zeventig was Fokker niet alleen begonnen aan de doorontwikkeling van de F28, maar volgde er ook een ontwerp voor een F29, wederom met een T-staart maar nu wel met motoren onder de vleugels. Het project strandde na enkele jaren en in 1981 werd contact gezocht met andere vliegtuigbouwers. In McDonnell Douglas vond Fokker een partner voor het MDF-100 project. Sibert: ‘Alhoewel Swarttouw een groot voorstander was van het project, liep het toch op niets uit. Niet alleen omdat beoogd afnemer Delta Airlines afzag van een eerder aangekondigde grote order, ook omdat McDonnell Douglas pas zelf significant in de kosten wilde bijdragen na een eerste investering van Fokker. “Beter nu een verlies van tachtigmiljoen slikken dan een failliete fabriek”, aldus Swarttouw.’

Die is leuk!

Er volgde een pittige reorganisatie, de eerste die Sibert meemaakte. Een paar duizend mensen verloren hun baan. ‘Ik belandde als controller bij de centrale dienstverlening, waar de administratie, budgetten en kosten van alle afdelingen die hieronder vielen werden bijgehouden. Denk daarbij aan de kantine, de autodienst, de kopieerafdeling, de gebouwen, onderhoud, alles wat met gas, water en licht te maken had, enzovoort. Ik moest onder meer uitzoeken hoe het kon dat in april, mei en juni zoveel suiker en koffiebekertjes verdwenen. Ging allemaal naar campings. Ook moest ik nagaan hoe het kon dat er 200.000 gulden op de kosten van de koffie werd toegelegd. Het eindigde erin dat je voor één gulden voortaan zeven muntjes kreeg in plaats van tien. Toen de zaken weer beter liepen, werd er iemand voor mijn oude functie gezocht.’ Met een stralende glimlach vervolgt Sibert: ‘Ik belde en toen ik de stem hoorde van degene die opnam, dacht ik: die is leuk! Toen ik haar later in levenden lijve zag was het van mijn kant liefde op het eerste gezicht. Nu is Marianne al vele jaren mijn vrouw.’

Juweeltjes

Met de volgende stap in zijn carrière ging Sibert aan de slag als Lease Manager bij Aircraft Financing & Trading B.V, kortweg AFT, een leasebedrijf dat in eerste instantie een honderd procent dochter was van Fokker. Toen de productie van de Fokker 100 eenmaal goed op gang kwam, nam Rolls Royce als leverancier van de motoren, de helft van de aandelen over. ‘Ik kreeg die baan omdat ze mij wel goed vonden in het loskrijgen van geld terwijl ik de relatie met een dergelijke klant toch goed wist te houden’, zegt Sibert. ‘In een finance lease leverden we de allerlaatste productienummers van de Fokker F27-500 met een grote vrachtdeur aan NEPC Airlines in Madras. De als VT-NEG en VT-NEH geregistreerde machines met de serienummers 10679 en 10680 waren juweeltjes, ze schitterden als een volle maan in het donker.’

Afgeragd en uitgewoond

Sibert schudt zijn hoofd. ‘Het ging zo goed als meteen al faliekant mis. De huurpenningen werden niet betaald en de kisten werden op een ongelooflijke manier afgeragd en uitgewoond. Nog datzelfde jaar vond ik ze terug in het gras, de deuren open, de cockpit leeggeroofd, het avionicsrek geplunderd, de kabelbomen doorgesneden, motoren verwijderd en duiven die in de bagagebakken zaten te koeren en te poepen. Met hulp van een advocaat uit New Delhi heb ik een forse claim gelegd die nooit werd betaald. We moesten tot de High Court van Madras om de toestellen weer in bezit te krijgen. Met veel kunst- en vliegwerk zijn we er toch in geslaagd om er eentje naar Airworks in Nieuw-Zeeland te vliegen, de andere is in kratten verscheept, dat wil zeggen, de onderdelen.’

Onder zijn hoofdkussen

‘Je wilt je vliegtuigen natuurlijk altijd zo goed mogelijk terug met inbegrip van de honderden documenten, logboeken en de onderhoudshistorie’, legt Sibert uit. ‘Een vliegtuig zonder al die papiervracht is niet meer dan een brok aluminium waar je niets meer mee kunt. In India heb ik een keer meegemaakt dat de directeur van NEPC Airlines de logboeken letterlijk onder zijn hoofdkussen had gestopt. Goed voor heel veel gedoe. Bij het aangaan van het leasecontract spreek je uiteraard van alles met elkaar af. Je stelt vast hoe het vliegtuig er uitziet bij de levering en je schrijft ook op hoe het eruit moet zien als het terugkomt. Met zoveel uren op de motoren, de propellers, de landing gears enzovoort. Ook maak je notities over het interieur. Het mag bij inname normale gebruiksschade hebben, normal wear and tear acceptable, maar niet kapot zijn. Wil een airline er nieuw tapijt in? Prima, maar dan komt het ook terug met nieuw tapijt. Verder spreek je af wanneer het contract eindigt. Prima, het kan twee dagen langer duren, je wilt geen confrontatie met afraffelwerk, en je wilt de relatie goed houden. Maar om druk op de ketel te kunnen houden wordt in elk contract wel opgenomen dat je bij een inname over het lease-einde heen, per dag zoveel boete betaalt. Bij de inname hoort ook een etentje en een glas. Als de algemene sfeer na een lease van tien jaar goed is en het vliegtuig in tiptop-conditie wordt teruggeleverd, loop je natuurlijk niet meteen met een claim te zwaaien als het inleverproces een paar dagen langer heeft geduurd. Goed afronden betekent vaak dat ze na een paar jaar graag weer terugkomen.’

Met weemoed

‘Als het goed fout gaat bij een airline ben jij toch vaak de verlieslijdende partij’, vervolgt Sibert. Hij illustreert het met een voorbeeld. ‘Philippine Airlines had bij AFT tien Fokker 50’s in een tienjarige lease. In het negende jaar ging het mis met die airline. Om een faillissement te voorkomen moest de vloot gehalveerd van zestig naar dertig vliegtuigen. Wij konden onze Fokkers komen ophalen. Ik moest de claim vastleggen. Het was een megaproject waarvoor ik meermaals die kant op reisde. Daarbij blijft het zaak de verhoudingen vriendschappelijk te houden. Als je als eigenaar niet meer bij de airline naar binnen kunt omdat je de toegang geweigerd wordt, ben je heel ver van huis. Bovendien weet je nooit hoe je op een ander moment toch weer tot zaken komt. Uiteindelijk vertrok ik met de claim op zak die vervolgens pas na tien jaar in gedeelten zou worden uitbetaald. Met weemoed namen de werknemers van Philippine Airlines afscheid van de Fokkers, hun werkpaarden in een land met meer dan zevenduizend eilanden. Ze zaten onder de corrosie, maar na een opknapbeurt bij Fokker Services in Woensdrecht leasete Skyways Express in Zweden er zes, en Denim Air in Nederland vier. Intussen bleef de relatie met Philippine Airlines ondanks de torenhoge verliezen goed. Ik onderhield het contact en bijna twintig jaar later leverden we als TrueNoord Dash8-400’s aan deze airline.’  

Sleutelwoord

Helemaal doffe ellende wordt het als een vliegtuig aan de ketting wordt gelegd. Sibert: ‘Dat hebben we onder meer beleefd in India. Vervolgens moet je als eigenaar niet alleen de parkeerkosten betalen maar ook alle rekeningen die de airline niet heeft voldaan tijdens de operatie. Denk aan dingen als overfly- en landingsrechten. De lease wordt weliswaar naar de lessor toegeschreven, maar de airline wordt in veel jurisdicties ook beschermd. We hadden een project lopen in Barcelona. We kregen onze vliegtuigen weliswaar terug met alle bijbehorende paperassen, maar dan is er nog een sleutelwoord: de-registratie. De machines moesten dus terug van een Spaanse naar een Nederlandse registratie en van daaruit weer naar een ander register. Zolang je ze niet van het Spaanse register krijgt, kan je helemaal niets met die kisten. En de Spaanse jurisdictie zegt simpelweg: “Ik kan een vliegtuig alleen de-registreren als er minimaal een documentje bestaat waarop zowel de verhuurder als de huurder ervoor heeft getekend dat de lease, weliswaar vroeger dan voorgenomen, beëindigd is. Is die handtekening van de huurder er niet, dan kunnen wij niet zeggen: u heeft niet betaald dus de lease is geëindigd.”’

Flink gefoeterd

‘In Thailand was het ook algauw foute boel’, brengt Sibert in herinnering. ‘Het businessmodel van Air Andaman, een regionale carrier in Bangkok, was mager maar uiteindelijk toch wel hoopgevend. Vanuit de gedachte “God zegene de greep” leverden we een drietal ex-SAS Commuter Fokker 50’s die al twee jaar beton stonden te happen op Schiphol en Woensdrecht. Drie maanden na de start van de lease was de situatie al hopeloos. Een van de vliegtuigen werd vrijwillig teruggevlogen naar Nederland, de andere twee werden met hangen en wurgen in de lucht gehouden. Intussen was er continu herrie over de betalingen. We spanden een rechtszaak aan om onze machines terug te krijgen.’

‘In Thailand waar een cultuur heerst van you win some and you lose some, geniet de huurder veel bescherming. We spendeerden tonnen bij een advocatenkantoor om ons gelijk te halen. Maar zolang er geen gevaar is voor de passagiers en de vliegtuigen redelijk worden onderhouden, wordt de verhuurder geacht coulant te zijn met de niet betalende huurder. Tegen betaling van een miljoen dollar kan je voorrang krijgen op je zaak, die hele riedel moest je door. En die eigenaar intussen maar vliegen, vliegen, vliegen tot hij aan zijn vierduizend-uren-check toe was. Er was geen onderhoud daar in Thailand, maar wel bij Fokker Services in Singapore. Dus zeiden wij: “Je kunt geen meter meer vliegen straks, je werkt jezelf helemaal in de nesten als je ze in Bangkok laat staan, dus zet daar die dingen maar neer.” In een Thaise krant werd flink gefoeterd tegen ons.’ Sibert begint te lachen: ‘Stond ik daar ook eens in de krant, dat vond ik wel grappig.’ Vervolgens trekt hij toch een enigszins bedenkelijk gezicht: ‘In achttien maanden vloog ik vijftien keer op en neer naar Bangkok. Al met al echt wel een bijzonder stressvolle onderneming.’

Geliquideerd

AFT heeft bestaan tot 2014. ‘Na het faillissement van Fokker in 1996 moesten wij als dochter alleen verder’, zegt Sibert. ‘In de goede jaren hadden we een stuk of veertig Fokkers in de lease zonder dat er op de achtergrond nog een fabriek was. Zowel banken die Fokkers in eigendom hadden en curatoren van failliete boedels, zaten in hun maag met die toestellen en kwamen naar ons toe. Behalve over een eigen vloot beschikten we over goede relaties. In 1998 stapte Rolls Royce uit AFT en vonden we in Pembroke Capital een nieuwe partner. Als AFT kwamen we terecht in een nieuwe wereld met Boeing-vliegtuigen en een orderboek voor tientallen Boeing 717’s. Rond 2002 was dat huwelijk weer over en net als de hele industrie kwamen we in zwaar weer na Nine Eleven. In de laatste jaren van AFT kwamen we er natuurlijk ook achter dat een vliegtuig van dertig jaar geen leaseproduct meer is. Dat kan je alleen nog verkopen aan de sloop of aan de een of andere bananenrepubliek-airline leveren en dan as is where is. In 2014 werd AFT geliquideerd met een positief banksaldo. Een ommezwaai naar andere typen vliegtuigen gebeurde om diverse redenen niet.’

Meer dan welkom

Zo kwam de inmiddels bijna zestigjarige Sibert midden in de financiële crisis thuis te zitten. Eind 2014 kwam er een bevrijdend telefoontje binnen van Anne-Bart Tieleman, opdat moment Managing Director van GA-Finance. Nadat de focus van dit bedrijf sinds de oprichting in 2003 voornamelijk gericht was geweest op de lease van en handel in business jets, was deze sinds 2010 steeds meer verschoven naar de lease van regionale vliegtuigen. ‘Het bedrijf bleek op zoek te zijn naar een nieuw businessmodel en nieuwe investeerders’, zegt Sibert. ‘Het doel was uit te groeien tot een middelgroot tot groot leasebedrijf met een portfolio van alle nog in productie zijnde vliegtuigtypen zoals ATR, Embraer en De Havilland, later ook de Airbus A220. Daarbij was mijn hulp vanwege mijn ervaring en al mijn relaties meer dan welkom.

Twee keer gehuldigd

In het begin hielp ik mee met de inname en herplaatsing van CRJ’s, een ATR-72 en een Fokker 50, maar al snel ging de focus op het uitbreiden van de portfolio door de aankoop van zes Embraer 190’s van een andere lessor. Met de aankoop van die vliegtuigen die geopereerd werden door TUI, AeroMexico en Air Astana, kreeg het bedrijf veel positieve aandacht in de markt. Uiteraard lieten we ons zien bij airshows en conferenties zoals Farnborough, Parijs, Singapore, MAKS, ISTAT en ERA. Het aantal investeerders en financiers breidde zich gestaag uit, het personeelsbestand groeide. In 2016 werd GA-Finance TrueNoord. In de jaren die volgden werd de leasevloot gestaag uitgebreid met over het hele continent gerenommeerde airliners aan boord waaronder KLM, Philippine Airlines, TAP Portugal, Wings en IndiGo.’ Met gepaste trots voegt Sibert eraan toe: ‘We zijn zelfs twee keer gehuldigd als Lessor of the year. Toen ik in 2021 met pensioen ging stond de portfolio op meer dan zestig. Anno nu heeft TrueNoord meer dan honderd vliegtuigen in de lease en een mooi orderbook.’

Engineer met twee linkerhanden

Sibert vloog vaak richting het Verre-Oosten met de Boeing 747 op zijn voorkeursstoel 78A in het upperdeck. Helemaal geweldig, maar toch bewaart hij de allerleukste herinneringen aan een ferry-flight met een ATR72-600 naar Jakarta: ‘Vier dagen “hangen” in een turboprop met een maximale snelheid van een kleine zeshonderd kilometer per uur en een bereik van zestienhonderd kilometer. Iedere dag zouden we een “nachtstop” maken van ongeveer zestien uur. Vanaf de fabriek in Toulouse ging ik als engineer met twee linkerhanden mee in de fonkelnieuwe PK-WJG, die voor twaalf jaar geleased zou worden aan Wings, de dochter van Lion Air.’

‘De lease was voor vertrek al ingegaan, dus feitelijk zat ik als eigenaar/lessor aan boord. De romantiek van het verhaal is natuurlijk ook dat je bij aankomst het vliegtuig letterlijk in handen geeft van de airline: “Passen jullie goed op deze kist?” Aan boord stop je je eigen lievelingsmuziek in het flight entertainment system, brengt lekkere hapjes en drankjes naar de flight crew, maakt in de cockpit vrijwel alle starts en landingen mee, leest een boek, maakt je laptop schoon, knapt een uiltje en kijkt veel naar buiten. De ontvangsten in Phapos (Cyprus), Abu Dhabi (Verenigde Arabische Emiraten), Colombo (Sri Lanka) en Bantam (Indonesië) waren geweldig. Idem de hotels. Als “crew” vermaakten we ons opperbest. Voor herhaling vatbaar, maar dan bijvoorbeeld met een Bombardier Q400 van Canada naar Ethiopië.’

Pijn in mijn hart

‘Tientallen keren ben ik bij de ATR-fabriek in Toulouse geweest’, zegt Sibert. De spijt in zijn stem is onmiskenbaar als hij eraan toevoegt: ‘Als je beseft dat in 1996 de productielijnen van de Fokker 50, 70 en 100 zijn stilgelegd en dan langs de productielijn loopt van de ATR… Dan voel ik pijn in mijn hart en vraag ik me nog altijd af: wat is er in godsnaam fout gegaan met Fokker? In de tachtiger jaren deden wij een beetje meesmuilend over de ATR: dat was toch geen kwaliteit? Nee, de Fokker 50 was erg goed! Dat was ook zo, maar de productie stopte bij 212 en ik was er getuige van dat in Toulouse nummer 1600 geleverd werd. Heb je ook nog de Airbus A220. En natuurlijk Embraer. Toen KLM haar eerste Embraers in de vloot opnam riep iemand ook: “Dit is maar tijdelijk, hè? Want dit haalt het niet bij de Fokker 100.” En nu? Hoeveel hebben ze er? Meerdere types: de 175, 190 en 195E2.’  

Kennelijk geholpen

Ethiopian Airlines was Siberts laatste project. ‘Na een aantal keren met lege handen thuis te zijn gekomen, besloot ik naar een technical conference te gaan’, vertelt hij. ‘Tijdens de diverse presentaties in Addis glipte ik er tussenuit om een heleboel theetjes te drinken op het hoofdkantoor van de airline. Dat heeft kennelijk geholpen.’ Omdat de levering van het eerste vliegtuig plaatsvond op het moment dat covid-19 het civiele luchtverkeer verlamde, mocht Sibert een half jaar na zijn pensionering alsnog een feestje in Ethiopië organiseren rond de levering van de andere twee vliegtuigen. Zijn afscheid bij TrueNoord vond plaats op Schiphol-Oost. ‘Ooit bevonden de Fokker-fabrieken waar voor mij alles begon, zich op een steenworp afstand van de oude toren waarin Wings nu restaurant houdt. Ik had geluk want het feest werd gehouden op 10 november 2021 en twee dagen later ging de wereld weer op slot.’ Als herinnering aan zijn arbeidsverleden kreeg hij van TrueNoord een door Thijs Postma gemaakte gouache met daarop diverse vliegtuigen waarvan hij ooit samen met collega’s de lease had geregeld of gemanaged.