‘Ik heb genoten van mijn vak.’ Die woorden herhaalt Peter Jongbloed meermaals terwijl hij terugblikt op zijn carrière in de luchtvaart. Voordat hij bij KLM in dienst kwam vloog hij bij Philips Vliegdienst en de Koninklijke Marine. Behalve als piloot werkte hij ook als vlieginstructeur.
Op Sumatra, waar de in Amsterdam geboren Peter zijn eerste levensjaren doorbracht, ontstond zijn liefde voor de luchtvaart. ‘Mijn vader moest veel reizen’, zegt hij. ‘Als we hem wegbrachten naar het vliegveld of weer ophaalden, zag ik de Dakota’s en Convair 240’s taxiën over de perforated steel planking airstrip (PSP-airstrip, snel aangelegde tijdelijke taxi-, start- en landingsbanen die de Amerikanen in de oorlog gebruikten; LK). Het maakte diepe indruk. Samen met mijn vader, die zijn droom om zelf vlieger te worden nooit heeft kunnen verwezenlijken als gevolg van een oogafwijking, ging ik ook vaak kijken op het vliegveld. In de hangars stonden knalgele Piper Cups, sproeivliegtuigen van de Dely Maatschappij. Ik wilde maar één ding: zelf vliegen. Pa ging vaak naar Singapore en dan nam hij dinky toys voor mij mee, double ducks.’ Peter heeft ze allemaal nog.
© Archief Peter Jongbloed
© Archief Peter Jongbloed
Witte helmen en Thunderstreaks
Na de verhuizing naar Eindhoven was Peter vaak te vinden in de buurt van het Beatrixkanaal op een plek waar hij de F-84F Thunderstreaks voorbijzag taxiën. Peter: ‘Behalve de boeken van Hugo Hooftman las ik de stripboeken over Buck Danny. Als ik die mannen met hun witte Buck Danny-helmen in die jagers zag zitten, wilde ik niets liever dan hun voorbeeld volgen. Mijn vader dacht er anders over. Het was niet vanzelfsprekend dat jachtvliegers op een later moment een switch konden maken naar KLM. Op Teuge en Welschap ging ik zweefvliegen. Later meldde ik me aan bij de RLS (Rijksluchtvaartschool in Eelde; red). Er waren iets meer dan tweeduizend aanmeldingen. Twintig mensen werden aangenomen waarvan ik er één was. Er werd getraind op de Saab 91D Safir. Omdat ik nog dienstplichtig was kon ik na mijn vliegopleiding niet meteen bij KLM beginnen.’
Een onbegrijpelijk ongeluk
Tussen het moment dat Peter zijn vliegopleiding had afgerond en te werk werd gesteld bij de marine, zat een periode van zes maanden. ‘Op dat moment had Philips nog een eigen vliegdienst’, vervolgt hij. ‘Pa, die bij Philips werkte, deed een goed woordje voor me. Met succes! Als copiloot vloog ik veel op de Beechcraft 65 Queen Air en de Beechcraft 95-A55 Baron, dikwijls samen met Ed van Bree, voormalig lid van het demonstratieteam Whisky Four en voormalig Nederlands kampioen zweefvliegen. We vlogen door heel Europa. De Queen Air is een single pilot vliegtuig. Van Ed mocht ik hem alleen vliegen, terwijl hij vanuit zijn rechterstoel alles overzag. Ook op de Baron, waarop ik nog geen rating had, liet hij mij links zitten, als pilot flying. Ik heb veel van hem geleerd, we voerden lange gesprekken samen. Hij gaf mij zelfvertrouwen.’ Peter zwijgt een moment, schudt zijn hoofd. ‘Ik heb nooit kunnen aanvaarden dat hij is gecrasht als gevolg van fuel starvation. Een onbegrijpelijk ongeluk. Hij had zijn twee zoontjes bij zich en een collega. Ze gingen nog even een rondje vliegen na een hele dag lessen. Het verhaal is dat hij niet meer de hoeveelheid brandstof heeft gecheckt. Ed was op slag dood, een van zijn zoontjes ook. De collega en het andere zoontje hebben een tijd in dat wrak gelegen. Vreselijk triest.’
We zien uw koffers nog op het platform
‘Bij Philips Vliegdienst moesten we alles zelf doen’, herpakt Peter zich. ‘Flight planning, belading, catering, noem maar op. In mijn hoofd resulteerde het in een mentaal checklistje. Soms kregen we passagiers aan boord die het beladen wel heel ruim opvatten. Op het platform lieten ze hun koffers staan, ervan uitgaande dat ik, als co, die wel even zou inladen. “Heren”, zei ik dan, “we zien uw koffers nog op het platform. Ik zou ze maar meenemen.” We hebben ze wel eens laten staan’, lacht Peter. ‘Als copiloot moest ik ook de drankjes verzorgen. Maar die Queen Air was zo laag, dan moest ik op mijn knieën door dat gangpad. Mooi niet. Ik wees de heren waar ze drankjes konden vinden, gevolgd door een hoffelijk: “Be my guest”. Veel van die passagiers, vooral van het middenkader, maakten het ons niet makkelijk. Hadden we alles klaar om vanaf Gatwick van start te gaan, kregen we de melding dat ze wat later kwamen. Ze gingen nog even borrelen. Julie wachten toch wel, was de gedachte.’ Hilarisch waren vooral de vluchten boven Schotland met mensen van het Philipspensioenfonds achterin. Peter: ‘Voor een aankoop van onroerend goed werd ergens op een autokaart een kruis gezet op de coördinaten van waar het ongeveer moest liggen. Maar het ene buiten verschilde niet veel van het andere buiten en wij hadden geen idee. Ed zei dan: “Wijs dat maar aan.”’
Heel rare vissersschepen
Ook in zijn tijd bij de Koninklijke Marine vloog Peter veel op de Beechcraft, nu op de TC. 45J Navigator. ‘Een heerlijk vliegtuig’, zegt hij. ‘Zeshonderd vlieguren op die kist gemaakt in twee jaar tijd, dat is heel veel. Als we naar een Frans of Duits veld moesten, vloog ik altijd. Vanwege mijn tijd bij Philips Vliegdienst ging ik door voor airwayspecialist. Marine-officieren hadden een ankertje op hun revers, officieren-vlieger een propellertje. Ik vloog als co met een sergeant-majoor, maar als gevolg van mijn rang was ik toch de baas. Vaak hingen we uren boven de Noordzee, vreselijk saai, niets anders onder je zien dan almaar die eindeloze wateroppervlakte. Een van onze taken bestond uit het maken van fotovluchten om Russische spionageschepen in het vizier te krijgen. Soms voeren er wel heel rare vissersschepen rond: vol antennes. Die fotografeerden we allemaal.’
© Archief Peter Jongbloed
Erin rammen
‘Een andere zeer voorname taak was de opleiding waarnemers die op de Beech plaatsvond. Eenmaal klaar daarmee werden de waarnemers te werk gesteld op de Braguet Atlantique en de Lockheed P2H-Neptune. We vlogen dan met twee of drie leerlingen, een instructeur en een telegrafist. Een auto pilot hadden we niet, alles gebeurde op de hand. Mijn vaste telegrafist wilde ook wel eens sturen. Prima. “Joost, één ding”, hamerde ik erin, “als je een bocht draait altijd naar buiten kijken waar je naartoe draait. Nooit vergeten.” Hij schopte het uiteindelijk tot kolonel-vlieger bij de Koninklijke Luchtmacht. Van jongere KLM-collega’s die van hem les hebben gekregen hoorde ik later dat Joost het erin ramde: “Naar buiten kijken als je een bocht draait.”’
Orgaanvluchten
‘Soms werden we ook ingezet voor een orgaanvlucht’, brengt Peter in herinnering. ‘Dan moesten we naar Eelde, want er ging iemand dood die zijn of haar organen beschikbaar had gesteld voor transplantatie. En dan was het wachten, wachten, wachten tot het bericht volgde dat persoon in kwestie was overleden. Er kwam dan een motorkoerier aan, gevolgd door een ambulance met daarin de chirurg die kort daarvoor het zich inmiddels in een piepschuimdoos bevindende orgaan had verwijderd. “Vind je het leuk mee te vliegen?”, vroegen we dan. Altijd een bevestigend antwoord. Dus die arts mee. Met een dergelijke vlucht krijg je van Dutch Mill alle voorrang en mag je door alles heen, in één rechte lijn op één hoogte. Dit keer gingen we naar Brussel, het militaire deel van het vliegveld. Nadat de orgaandoos was overhandigd volgde er nog even een extra rondje, via de Deltawerken en een stukje Waddenzee via Schiermonnikoog terug naar Eelde.’
Buck Danny-tje spelen
‘Nog mooier was het tijdens de zomer als er geen opleidingen waren voor de waarnemers’, vervolgt Peter. ‘De commandant was bang voor vermindering van het aantal toegewezen vlieguren. Drie uur wegblijven was de opdracht, en het geeft niet wat je doet. Nou, dan speelden wij in de lucht ook Buck Danny’tje. We mochten die stripboeken zelfs in Leiden gaan kopen omdat ik onze commandant, als Officier van Ontspanning, Sport & Ontwikkeling, ervan had kunnen overtuigen dat die boeken leerzaam waren. Het mooiste van Buck Danny was dat hij bij de ochtendbriefing altijd wilde dat alle horloges gelijk werden gezet. Tijdens de jaarlijkse inspectie, ik was toen operatie-officier, verzocht ik ook daarom. Nou, dat werd opvallend goed gevonden! De commandant begreep er trouwens niets van dat wij, zodra hij eraan kwam, in koor zeiden: “Oh, de commandant.” Dan vroeg hij ons wat er was. Maar ook die kreet hadden we overgenomen uit Buck Danny.’
Captains die het niet pikten
‘Eigenlijk kwam ik best raar bij KLM binnen’, meent Peter. ‘Ik zou in september als Second Officer beginnen op de lange DC-8. Op een avond in augustus zat ik met een vriendengroepje bij de Waal waarin we af en toe een duik namen. Ineens zag ik mijn vader over de dijk rijden. Hij kwam met het bericht dat ik onmiddellijk met KLM moest bellen. Of ik de eerstvolgende maandag maar even kon beginnen. Ik bleek te zijn ingedeeld als First Officer op de DC-9, in de plaats van een luchtmachtvlieger die tijdens zijn allerlaatste vlucht was verongelukt. Eenmaal bij KLM kreeg ik een hele stapel mappen waar zijn naam op stond. “Streep die maar door”, kreeg ik als opdracht. Dat was toch even slikken.’
Al met al vloog ik acht jaar op de DC-9, een erg leuke tijd met veel starts en landingen. In die periode begon KLM ook een experiment met copiloot-instructeurs. Ik zat daarvoor in het eerste groepje van drie om te worden opgeleid als vlieginstructeur. Eenmaal in die functie gaven wij vliegtraining. Er was nog geen full flight simulator voor de DC-9 en dus vond het echte werk veelal plaats in het vliegtuig zelf. We vlogen daarvoor naar Shannon, Ierland, waar het vaak slecht weer was met wind en regen. Dat was drie uur “hobbelen” geblazen, zo noemden we dat. Boven zee gingen we aan de gang met stalls en steile bochten. Ook waren wij bevoegd voor het afnemen van profchecks. Er waren captains die dat niet pikten. Die vonden ons snotneuzen die net kwamen kijken.’
In één keer roteren was er niet bij
Na acht jaar in de KLM-blauwe DC-9’s belandde Peter alsnog op de bok van de DC-8, nog altijd als First Officer. Hij vloog zowel op “de lange” als “de korte” en veelal op bestemmingen in Afrika. ‘We waren op weg naar Caïro toen we vanwege een enorme zandstorm besloten uit te wijken naar Larnaca op het eiland Cyprus’, vertelt hij. ‘Ik was op dat moment pilot flying. Ik kreeg de opdracht een approach briefing te geven, best ingewikkeld, ik was daar nog nooit eerder geweest en het ging om een single beacon approach, met voor de baan een grote lagune vol flamingo’s. Op de approach-kaart stond een waarschuwing dat die vogels plotseling konden opvliegen. Het was slecht weer met crosswind en regen. In mijn zenuwen zei ik dat we moesten oppassen voor opvliegende pinguïns. De captain draaide zich om naar de BWK met een blik van: moeten we hem wel laten landen? Ik corrigeerde me zelf snel en zette de landing in, zonder dat er flamingo’s in de motoren van de DC-8 verdwenen.’
Vliegen op “de 8” was een ware uitdaging. Peter: ‘GPS was er in die tijd nog niet, wij moesten het doen met de volstrekt onbetrouwbare Omega-navigatieapparatuur, waarbij we afhankelijk waren van acht grondzendstations.’ Ook het roteren op “de lange 8” vroeg om een speciale techniek: ‘In één keer roteren was er niet bij want dan kwam de staart geheid tegen de grond. Je roteerde eerst naar acht graden en trok hem door naar twaalf graden als je zeker wist dat hij los was, dat zag je op de IVSI.'(Instantaneaus Vertical Speed Indicator, stijgsnelheidsmeter; LK)
2000 kilo cocaïne aan boord
Een van de door KLM uitgefaseerde DC-8’s ging naar Inair Panama. Peter: ‘Als je bij KLM eenmaal instructeur was, dan bleef je dat. Toen die Panama-kist die kant op moest, zou KLM de vliegtraining verzorgen, want die kist was inclusief Type Ratings verkocht. Die jongens hadden ervaring, zo was het verhaal, op de Boeing. Ja, een Boeing Stearman, een tweedekker waarmee ze op bananenplantages vlogen. Eenmaal in Panama kreeg ik de vraag van de chef-vlieger van Inair of het wel nodig was, al die circuitjes. “Jullie willen opgeleid worden op de KLM-manier en zo doen we dat”, reageerde ik en vroeg meteen wat het probleem was. De man had een dringende vracht naar Miami, of ik die wilde doen. Onderweg kon ik dan wel wat lesgeven met even een motor dichttrekken en op drie motoren verder. Nee dus. Ik ben niet meegegaan in zijn verzoek en dat was maar goed ook, want later, na onze vliegtraining, werd de Inair-kist in Miami geconfisqueerd met maar liefst tweeduizend kilo cocaïne aan boord. De poeder zat in de wanden en de vliegers waren involved.’
Vreselijk voor die kieviten
Ook na de uitfasering van de DC-8 bleef Peter long haul vliegen, nu op de Boeing 747. ‘De week voor mijn eerste lesvlucht op dit vliegtuig had ik in de simulator samen met Rijk Nap uitgebreid failures during touch and go’s geoefend’, vertelt Peter. ‘Dat bleek zeer waardevol toen we in het vliegtuig zelf van start gingen. We passeerden de 130 knopen toen ik vanuit mijn ooghoek een zwarte wolk zag die uit honderden vogels bestond. Op motorinlaathoogte vlogen ze van links naar rechts over de baan. Bij 136 knopen riep ik: “Stop my controls!” Bijna letterlijk ging ik in de remmen staan en vol reverse. We doken midden in de zwerm. Op 160 meter voor het eind van baan 27 stonden we stil, maximum braking, ongelooflijk. De GWK’s telden ruim tweehonderd vogelimpacts van kieviten op vogeltrek die op Schiphol waren neergestreken. “Wat vreselijk voor die kieviten”, zei ik en dat meende ik oprecht. Dat heb ik tot mijn pensioen moeten horen. Dat ik het over die kieviten had terwijl het voor KLM een miljoenenschade betrof. Motor 1 en 2 moesten geheel worden vervangen en van motor 3 alle fanblades. Ook de leading edge flaps vertoonden zichtbare schade. En geloof het of niet, toen ik de volgende dag weer ging lessen zag ik, vlak nadat ik “V1” had geroepen, links een gigantische reiger opvliegen. Ik zag het meteen: als we gaan roteren pakken we die. Dus zei ik tegen de trainee naast me: “Je roteert pas als ik het zeg.” We zijn net onder die reiger door gegaan. Boffen dat we niet in een DC-10 of MD-11 vlogen want dan was die vogel geheid in de staartmotor beland. Weet je wat de BWK tegen mij zei? “Peter, nou moet je eens ophouden met die kutvogels van je.”’
Een grote blauwe strik om de romp
Op 12 december 1984 werd Peter als passagier opgestuurd naar Everett, Washington, om als copiloot te fungeren tijdens de terugvlucht naar Schiphol van de tot SUD (Stretched Upper Deck; LK) omgebouwde N1295E ‘Ganges’ (de latere PH-BUP; LK). Peter: ‘Eenmaal daar kreeg ik mooi de kans om de ombouw van de tweede Boeing 747-200, de PH-BUO ‘Missisouri’ te zien, heel bijzonder. Daarna gingen we naar buiten waar de ‘Ganges’ stond met een grote blauwe strik om de romp, klaar voor de officieuze overdracht. Het was druilerig weer, de strik begon er wat treurig bij te hangen, waardoor het geheel de uitstraling kreeg van een verregende doos Belgische bonbons. Nadat er groepsfoto’s waren gemaakt en de Jumbo van de strik was ontdaan, brak het moment aan voor de terugvlucht. Dankzij de gunstige december-jet-stream landden we al na negen uur op een eveneens druilerig Schiphol, waar we door een delegatie van de KLM Technische Dienst werden opgewacht.’
© Archief Peter Jongbloed
Heel andere plannen
Zijn “captains seat” zou Peter krijgen op de Airbus A310. ‘Een bevriende vlieger zou dat krijgen op de – wat nu heet – 747 Classic’, zegt Peter. ‘Hij vroeg mij of ik, op dat moment nog copiloot-instructeur op “de 74”, hem nog wilde opleiden. Ik naar kantoor om de mogelijkheid te bespreken. “Goed dat je komt”, kreeg ik te horen. “We hebben inmiddels heel andere plannen met je. Wil je chef-instructeur worden?” “Maar dat kan toch niet?”, reageerde ik. “Ik ben geen captain.” “Nee, maar dat word je, versneld.” Het was alsof ik mijn eindexamen cadeau kreeg. Even een beurtje doen met Rijk Nap op de sim, één keer dumpen samen oefenen met een BWK, toen een heen-en-weertje Mexico en ik was captain.’
Rondje om de toren
Een van zijn meest memorabele vluchten in die tijd vond plaats op 7 oktober 1989 toen KLM haar zeventigjarige bestaan vierde. Peter: ‘Als afsluiting van de dag moest er een demo worden gevlogen, waarvoor we een slot kregen van een half uur waarbij het luchtruim van Schiphol van 17:00 tot 17:30 uur gesloten zou zijn voor alle verkeer en wij van alle start- en landingsbanen gebruik mochten maken. De N4548M ‘Sir Frank Whittle’, de latere PH-BUU, stond voor ons klaar met op haar romp de tekst: “1919 – 1989 Blauwdruk voor de toekomst.” Om de tijd zo efficiënt mogelijk te benutten heb ik eerst met de door mij uitgekozen copiloot en BWK geoefend op de simulator. En op die zevende oktober gingen we precies om 17:00 uur op baan 01L van start. Eerst zijn we enkele malen bij Schiphol Oost over baan 04 gevlogen om vervolgens koers te zetten naar het hoofdkantoor in Amstelveen, voor twee steile bochten in verband met de receptie op de zevende verdieping, en toen weer terug naar Schiphol waar we op verzoek van de verkeersleiding nog een rondje om de toren vlogen!’
Dagtrip met privé-Boeing 747-400
‘De 747-400 was een heel andere manier van vliegen dan de Classic’, stelt Peter. ‘Een tweemansoperatie met computers. Je moest programmeren en dat was best ingewikkeld. Mijn eerste vlucht naar Toronto vloog ik met een co die ook net op de 400 zat. We kregen een baanwisseling van 24L naar 24R. De co wist evenmin hoe je dat even vlug, vlug moest veranderen in de computer. Dus op 400 voet de autopilot ontkoppeld en op de hand naar 24R gevlogen. Maar alles went, zelfs het vliegen met computers en zonder BWK.’ Eenmaal met dat alles vertrouwd, ging Peter ook weer aan de slag als vlieginstructeur op de 400. ‘We gingen niet alleen naar Shannon om te lessen maar ook naar het in Denemarken gelegen Billund, pal naast Legoland. Het was paasvakantie toen ik samen met een collega-instructeur ter afsluiting van de kwalificatietraining van twee reeds in de simulator opgeleide piloten, zou gaan circuitvliegen. In die tijd mocht je nog zelf uitgekozen passagiers meenemen. Dus gingen onze kinderen mee, samen met enkele vriendjes en vriendinnetjes. Ook mijn vrouw Corrie, stand-by stewardess bij KLM, en de captain die ik net had opgeleid waren van de partij. Via de Station Manager lukte het kaartjes te regelen voor de zestien kinderen aan boord. We vlogen met de PH-BFF, de ‘Freetown’. Motoren af, kinderen en hun begeleiders snel uitstappen en wij weer aan het werk. Bij iedere touch and go kwamen we recht over Legoland. Ik had de kids opdracht gegeven naar het vliegveld te komen zodra wij niet meer kwamen overvliegen. Na drie en een half uur was het voor ons einde oefening. Tijdens de terugvlucht werd er in de lege machine verstoppertje gespeeld. Eenmaal terug op Schiphol eindigde de dagtrip met een privé-Boeing 747-400 voor de meest verwende kinderen van Nederland.’
Zwiepers van wel vijf meter
Zittend op de bok heeft Peter hem één keer toch echt wel even geknepen. ‘We vlogen boven Groenland toen ik de temperatuur ineens heel snel naar beneden zag gaan’, vertelt hij. ‘Ik dacht: nu komt er turbulentie. Maar het was helemaal clear sky, geen wolkje aan de lucht. Snel het seat belt sign aangezet en de ignition (ontsteking), bericht doorgegeven aan de cabin crew, en geen halve minuut later kwamen we in de turbulentie. Toen ik links achter me keek en die vleugels zag: zwiepers van wel vijf meter maakten die. Ik dacht: dit kan niet goed gaan en mijn gedachten gingen een moment uit naar de crash met de Fokker F28, de PH-CHI die vlak na de start in noodweer terechtkwam en waarbij als gevolg van een zware windstoot de rechtervleugel afbrak. Ik dacht: zakken, zakken, zakken, en op 121.5 noodfrequentie riep ik om dat we dit gingen doen. Aan mijn co had ik op dat moment helemaal niets, die zat heel raar te giebelen, van de zenuwen. Toen ik hem daarop later aansprak gaf hij toe bang te zijn geweest.’
Op haar knieën
‘Het was het meest makkelijke vliegtuig dat ik gevlogen heb’, zegt Peter over de Boeing 747. ‘Met twee vingers kon je hem vliegen. Ik dacht die machine gewoon naar de baan toe.’ Van de vele passagiers die Peter aan boord had, waren sommigen echter allesbehalve makkelijk. ‘Een Japanner had tijdens de vlucht al zoveel drank naar binnen gewerkt dat de cabin crew weigerde hem opnieuw in te schenken. Toen een van de Japanse stewardessen de fles terugpakte die hij zelf uit de trolley had gegrist, eiste hij dat ze op haar knieën voor hem ging en vergiffenis zou vragen. Ze was zo bang dat ze er gevolg aan gaf, te meer omdat hij haar naam zag en bedreigde. Gelukkig hadden we een Nederlandse kampioen kickboksen aan boord. Die man hebben we om hulp gevraagd en met vereende krachten hebben we die Japanner, die lid bleek te zijn van Yakuza, de Japanse maffia, in de boeien geslagen. Ik vind het nog altijd ongelooflijk dat die man, conform mijn verzoek, niet is gearresteerd in Tokio. We hebben zijn naam en alles laten registreren, zodat hij nooit meer aan boord kon komen van een KLM-vliegtuig. Naar aanleiding van dit voorval heeft KLM ook de naambordjes afgeschaft.’
Zeker zo bont maakte een booreilandenbemanning het. ‘Die gasten hadden hem ook al flink om en eisten nog meer drank. Toen dat werd geweigerd, hebben ze een stewardess te pakken genomen, om haar hals zo’n riempje gesnoerd waarmee een gordijn wordt opgebonden, en opnieuw drank geëist. Nadat ik over de situatie was ingeseind ben ik naar beneden gegaan, uniformjasje aan, dasje recht, en heb de baas van het stel verteld dat de Canadese politie al was ingelicht en we een tussenlanding op Gender zouden maken. “Oh no, no, no!”, reageerde hij. “Laat het aan mij.” De rest van de vlucht hield hij zijn mannen wel een beetje in de hand, maar eenmaal in Houston, kwam de politie ze van boord halen.’
Tweeduizend kilo per minuut
Ongeplande landingen als gevolg van een medisch noodgeval zijn geen zeldzaamheid. Ook Peter moest de Jumbo daarvoor wel eens voortijdig aan de grond zetten. ‘We waren net voorbij de Russische lanceerbasis, richting Kabul, toen de purser kwam met de mededeling dat een van de passagiers een hartaanval had doorgemaakt. De man lag in de galley en had zuurstof gekregen, een Australische arts was er al bij. Ik zie die zoon nog altijd naast zijn vader zitten, hij streek hem door zijn haar. De arts zei dat de man meteen naar de IC moest. Ik terug naar boven, Second Officer af en ik terug op de linkerstoel. Mijn besluit stond vast: niet naar Kabul of Delhi, maar terug naar Moskou met een goed ziekenhuis. In contact met de Russische verkeersleiding zei ik dat we een medical emergency hadden en in Moskou wilden landen. Die man: “Say again.” Na twee keer gaf ik het op en zei: “Mayday, mayday.” Dat begrepen ze. Maar we waren veel te zwaar, moesten veertig ton kerosine dumpen. Daarvoor verwees de man ons naar een baken. Nou, niet dus. Al dumpend vlogen we richting Moskou, tweeduizend kilo per minuut. Ik heb er maar iets leuks van gemaakt. Na de passagiers te hebben ingelicht over de situatie, gezegd dat het interessant was te kijken naar het fuel dumpen. Ik had speciaal de lampen aangedaan zodat ze goed konden zien hoe het uit de vleugeltips komt. Terwijl wij de daling inzetten, kregen we op elke hoogte te maken met een andere verkeersleider, je wisselt wel een keer of vijf. En steeds weer kwam de vraag: “KLM883, are you dumpink?”, met een duidelijk uitgesproken k op het einde in plaats van een g: “dumpink”. Ik ontkende, de militaire radar ten spijt waarmee ze die twee grote stralen uit de vleugels wel degelijk in het vizier konden krijgen.’
Het was middernacht toen we in hartje winter landden. Er was geen KLM-grondpersoneel aanwezig daar op dat vliegveld. Nadat de zieke passagier van boord was gehaald stond ik algauw onder de vleugel met het Boeing-manual in de hand om uit te zoeken hoe je moest tanken, want dat deden wij nooit zelf. Een speciaal aandachtspunt was uiteraard the fuel balancin. Komt er ook nog een Russische militair naar me toe met het verzoek om mijn paspoort te zien. In het Nederlands heb ik zoiets gezegd als: “Oh joh, flikker toch op.” De machine moest ook worden gede-iced. Personeel om die klus te klaren was er niet zomaar. Het kwam erop neer dat we een paar uur aan de grond moesten staan. Terwijl wij in de cockpit wat zaten te kletsen, kwam een van de stewardessen vertellen dat een man in de businessclass aldoor zat te zeuren met de vraag hoelang het allemaal nog moest gaan duren. Ik naar die gast toe. Ik greep hem nog net niet bij zijn das en zei: “Nu moet u eens even goed naar mij luisteren. Als u hier in het gangpad had gelegen waren we voor u naar beneden gegaan. Ik wil u niet meer horen. Wij maken zo’n ongeplande landing niet voor onze lol maar om iemands leven te redden.” Later kregen we het bericht dat de in Moskou afgeleverde passagier het had gered, gelukkig.’
En nu eerst een Bavaria
In de vele jaren waarin Peter 747 vloog, zette hij de wielen van de KLM-Jumbo uiteraard ook meermaals neer op de landingsbaan van het roemruchte Kai Tak Airport, Hongkong, dat op 6 juli 1998 werd gesloten. ‘Ik vond het altijd een leuke uitdaging om te doen’, zegt hij. ‘Ook heb ik als vlieginstructeur meerdere collega-vliegers mogen uitchecken op die fameuze IGS-approach RWY 13. Omdat je tussen de flats door moest vliegen, je kon bijna letterlijk zien wat mensen op hun tafel hadden staan, zei ik altijd tegen hen: “Denk al die flatgebouwen weg, beschouw het als een visual circuit halverwege een normale base turn to finals.” Volgens een omschreven naderingspatroon belandde je op de Localiser, inbound course 088, en volgde je de Glide Slope tot de Middle Marker met het beroemde wit met rood geblokte checkerboard, op de heuvel recht voor je. Rechts moest je dan al baan 13 in zicht hebben en op zo’n 600 voet draaide je in een dalende bocht 47 graden naar rechts voor de visual line up. Geen auto pilot dus maar alles op de hand. Sommige collega’s zagen er toch wel tegenop, maar ik vertrouwde hen.’
© Archief Peter Jongbloed
‘Slechts één keer nam ik het over van een uit te checken First Officer. Niet omdat ik ervan uitging dat hij het niet zou kunnen, maar omdat ik eindverantwoordelijke was. We zouden namelijk kort na een tyfoonpassage landen. Het regende nog steeds heftig, de wolken hingen op achthonderd voet, de wind stond op vijftig graden en vertoonde uitschieters tot vijftig knopen. Mijn collega moest vooral speed en sinkrate (snelle daling; LK) monitoren terwijl ik in de final turn en line up alleen maar “buiten” zou zijn. Het was enorm turbulent, echt vreselijk. Om op snelheid te blijven heb ik de throttles van idle tot full power gehad en de aileron vol naar rechts. Gelukkig was de baan nat en kon ik de machine goed neerzetten. Op zo’n moment is het net alsof al die jarenlange vliegervaring via een trechter binnenstroomt. Het bleef de eerste minuten nog heel stil in de cockpit, tot ik halverwege het terugtaxiën mijn collega hoorde zeggen: “Zo, en nu eerst een Bavaria.”
© Archief Peter Jongbloed
Are you happy?
Na zijn pensionering bij KLM zou Peter gaan vliegen bij Surinam Airways. ‘Ik heb die vliegers ook opgeleid voor “de 400” maar op het laatste moment kochten ze een “300”, de PH-BUW ‘Leornardo da Vinci’. Daar had ik wel weer naartoe gekund, maar algauw werd ik ook benaderd door Bob van Dalen, op dat moment directeur van FSC Training, of ik les wilde geven op de Boeing 737-800NG. Ik had daarop nooit gevlogen, alleen wel eens op de simulator. Alsnog mijn Type Rating voor die machine gehaald en ervoor gegaan. Nog tien jaar heb ik lesgegeven aan allerlei vliegers, onder andere van Aeroflot en German Wings. Voor één captain liep dat niet goed af, die heb ik niet professioneel verklaard. Zoals die man zich in de cockpit gedroeg! De copiloot klapte compleet dicht. Ik heb de chef-vlieger van de betreffende airline gebeld en gevraagd of die er even bij wilde komen zitten. “Die man deugt echt niet”, hield ik hem voor. De kous was heel snel af.’
Peter begint te lachen bij de herinnering aan twee Thaise vliegers die het regeringsvliegtuig vlogen. ‘Hadden ze iets verkeerd gedaan dan sloegen ze zichzelf op de knieën van het lachen. Ik droeg die twee op naar Düsseldorf te vliegen. Maar bijna daar gaf ik ze op een go around te maken en uit te wijken naar Keulen. Daar is een baken, het COLA-beacon. Zij herhaalden: “Proceeding CORA-beacon.” In plaats van COL tikten de mannen COR in. Dat bestaat ook, ergens in Oost-Duitsland, zo’n 570 kilometer naar het oosten. Zij moesten op tweeduizend voet blijven, het gear was al op, en daar gingen ze, op naar Oost-Duitsland. Na enige tijd vroeg ik: “Are you happy?” Er kwam een eensgezind: “Yes, yes, very happy.” Mijn reactie in hun eigen manier van Engels praten: “Me not happy.” Verbaasde blikken. Ik weer: “Where the hell are you heading to?” Zij kijken en kijken en ja, toen schaterlachen.
Dat deden ze ook toen ze moesten uitwijken naar Rotterdam, waar de baan veel korter is. Vlak voor een hek kwam het duo tot stilstand. En láchen die twee. “No good”, concludeerden ze, zichzelf op de knieën slaand van het lachen. Echt, ze snapten er niets van.’
Alle keren waarop Peter aangaf te hebben genoten van zijn vak heb ik hier maar niet vermeld. Echter, ook deze belevenissen in de flight simulator van de Boeing 737-800NG besloot hij met die woorden.
Verschillend
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}
.jpg){kind=link}