Hahn Air Base werd in 1992 door de Amerikanen verlaten. De Duitse autoriteiten hadden inmiddels besloten dat vliegveld Hahn het makkelijkste omgevormd zou kunnen worden tot de burgerluchthaven, die luchthaven Frankfurt am Main zou moeten ontlasten. In mei 1993, ruim voor de officiële overdracht aan de Duitse autoriteiten (op 30 september), vertrok vanaf Hahn al de eerste burgervlucht (naar Mallorca). De voormalige officiersmess diende als terminal (tot 1999 als zodanig in gebruik).
De exploitatie van Hahn kwam in handen van een public-private partnership tussen de deelstaten Hessen en Rheinland Pfalz en Fraport AG, dat ook Frankfurt International Airport exploiteert. De naamgeving was ook nu onderwerp van debat. Voor de geografisch correcte naam Rhein-Mosel Flughaven liep niemand warm. Lufthansa was echter tegen de naam Flughafen Frankfurt-Hahn, omdat die verwarring zou kunnen scheppen met hun thuisbasis bij Frankfurt am Main. Fraport en de veelbelovende toekomstige gebruiker, Ryanair, waren vóór. Het geschil werd na tussenkomst van de rechter bijgelegd; Lufthafen Frankfurt-Hahn werd de naam, en de aanduiding International zou achterwege blijven.
Foto: Bert Zegger
Een nieuwe start
De verlaten liggen van Frankfurt-Hahn werd als pluspunt gezien; daardoor kon de luchthaven 24/7 in bedrijf zijn (nog steeds het geval). De eerste stap was om het passagiersvervoer op gang brengen. Daartoe werd allereerst een passagiersterminal gebouwd. Parkeerfaciliteiten volgden snel. Immers, de luchthaven was niet te bereiken per trein en ook Autobahnen zijn er ver te zoeken. Verdere basisvoorzieningen om een vliegveld te exploiteren waren beschikbaar uit de van de Amerikanen overgenomen boedel en zo kon men snel beginnen. In 2003 kwam er een tweede passagiersterminal bij.
© Bert Zegger
Het passagiersvervoer kwam langzaam op gang, maar de komst van TUI (1998) en Ryanair (1999) gaf een impuls. In 2000 werden bijna 400.000 passagiers afgehandeld, in 2007 en 2008 bijna 4 miljoen. Daarna ging het bergafwaarts. De economische crisis van 2008 was hieraan debet, maar na de opleving van de economie en een kleine toename in passagiersvervoer in 2015 en 2016, liepen de aantallen terug naar 1,5 miljoen in 2019.
© Bert Zegger
Inmiddels was ook het vrachtvervoer op gang. In dat kader waren de toegangswegen op de luchthaven onder handen genomen, hallen gebouwd voor afhandeling van vracht uit de grootste transporttoestellen en werd de baan verlengd van 3040 naar 3800 meter. Dat laatste liep vertraging op door milieuprotesten, maar vanaf 2008 kon de baan gebruikt worden. Aanvankelijk steeg het tonnage vracht vanaf Hahn gestaag. In 2009 haalde Frankfurt-Hahn de publiciteit met een vrachtrecord; het vervoer van een 190 ton zware gasturbine door een AN225.
Het veelbelovende begin werd ingehaald door de werkelijkheid. Lufthansa Cargo weigerde Frankfurt-Hahn te gebruiken, Air France had er weliswaar een distributiecentrum gevestigd, maar de Fransen bedienden dat met vrachtauto’s vanuit Parijs. In het rampjaar 2013 ging Air Cargo Germany – er sinds 2009 gestationeerd – failliet, en stopten Qatar Airways en Aeroflot hun dienstregelingen naar Frankfurt-Hahn. Nippo Cargo Airlines stopte ermee in 2019.
Het volume vervoerde vracht via Frankfurt-Hahn lag in 2019 met ruim 171.000 ton onder dat van de beginjaren 2008/2009. Als gevolg van de Covid-19 pandemie is het in de eerste helft van 2020 overigens met meer dan 20% gestegen.
Wisseling van de wacht
Hoofdaandeelhouder Fraport AG vreesde na het uitbreken van de economische crisis van 2008 structurele verliezen. Om die op te vangen wilde Fraport een toeslag heffen van € 3, later € 10, per passagier. Ryanair dreigde zich terug te trekken als die toeslag er kwam. Daarmee zouden duizenden arbeidsplaatsen in het geding komen en daarom sprak deelstaat Rheinland-Pfalz zijn veto uit over de toeslag. Fraport verkocht daarop zijn 65% aandeel in de luchthavenvoor 1 Euro aan Rheinland-Pfalz.
De deelstaten Rheinland Pfalz en Hessen (17,5%) werden zo in 2009 eigenaar van een luchthaven die permanent verlieslatend was. Rheinland-Pfalz moest in 2013 120 miljoen Euro beschikbaar stellen om een faillissement te voorkomen. Een poging om de infrastructuur van de luchthaven voor 85 miljoen te verkopen (en terug te leasen) om de schuldenlast te verkleinen, werd door de EU verboden.
Luchthaven in de aanbieding
Om van de schuldenlast verlost te raken, zochten Rheinland Pfalz en Hessen een koper voor Frankfurt-Hahn. Die meldde zich in 2016 in de gedaante van de Shanghai Yiqian Trading Company, die de luchthaven voor enkele tientallen miljoenen wil overnemen. Achter de koper stond een grote investeerder en bouwonderneming, de Shanghai Guo Qing Investment Company. De koper presenteerde een ambitieus businessplan. Er zou een tweede baan komen en een aansluiting op het spoorwegnet. De ondernemingen werden doorgelicht door KPMG en goed bevonden.
De regionale zender Südwestrundfunk stuurde, nieuwsgierig geworden, zijn China-correspondent op pad. Die constateerde dat op het adres van de Shanghai Guo Qing Investment Company een handel in autobanden was gevestigd, die al vaker radeloze investeerders aan de deur had gehad. De deal werd ijlings afgeblazen. Nader onderzoek wees uit dat de deelstaten en KPMG door een bedrieger bij de neus waren genomen.
© Bert Zegger
Luchthaven Frankfurt-Hahn ging opnieuw in de aanbieding en uiteindelijk met succes. De Duitse projectontwikkelaar ADC GmbH en zijn Chinese partner HNA Airport Group werden de nieuwe eigenaren van het aandeel van 82,5% van Rheinland Pfalz. De deelstaat Hessen heeft zijn aandeel nog niet verkocht.
Rheinland Pfalz is nog niet van de last van Frankfurt-Hahn verlost. In het businessplan van de nieuwe eigenaren, dat loopt van 2017 tot 2024 en winstgevendheid in 2023 voorspelde, speelt financiële ondersteuning door de deelstaat een grote rol.
Dat Ryanair in 2018 zijn dienstregeling inperkte, kon in dat businessplan van 2017 niet worden voorzien. En evenmin dat in 2020 een Covid-19 pandemie de civiele luchtvaart hard zou treffen. Ryanair heeft inmiddels aangekondigd Frankfurt-Hahn per 1 november te verlaten.
Lelystad aan de Moezel?
Wie de luchthaven nu bezoekt wordt getroffen door de leegte. Passagiersterminals zijn schaars bevolkt, de parkeerplaatsen zijn leeg en het uitbundig groeiende onkruid lijkt de strijd te winnen van het pokdalige asfalt. Ook de grote gebouwen voor cargo-afhandeling liggen er stil bij. Een glanzend, nieuw ogend kantoorgebouw van Aeroflot staart je wezenloos aan over een verder verlaten vlakte.
© Bert Zegger
Het enige genoegen dat een terloopse bezoeker kan beleven is om over voormalige taxibanen tussen de shelters en bunkers uit de Koude Oorlog door te kunnen rijden. Al is zelfs bij die ‘atoomvrije’ bunkers het verval zichtbaar. Ook de spottersplek aan de overzijde van de baan heeft iets treurigs. Er stijgt af en toe een charter op, een vrachtjumbo, ja zelfs een Cessna. Terwijl de zon hoog aan de hemel staat, daaraan zal het niet liggen. Maar wie over die open vlakte uitkijkt, die vraagt zich af; gaat het hier ooit bruisen? Een soort Lelystad, maar dan aan de Moezel. Met een kleurrijker verleden, maar een even ongewisse toekomst.
© Bert Zegger
Deze bijdrage is in september 2020 voor Up in the Sky geschreven door Bert Zegger en is een vervolg op het eerdere artikel “Het ontstaan van Frankfurt-Hahn”.
Verschillend
VWO
