Zoals bijna elke KLM’er volgde hij een vliegopleiding bij de RLS maar daarbij maakte hij wel een opmerkelijke omweg. Alhoewel op luchtvaartgebied bepaald niet eenkennig noemt Paul van de Ven de Boeing 747 het allerliefste vliegtuig. Hij is nog altijd actief in de gevleugelde sector, onder meer als vlieginstructeur bij wat tegenwoordig de KLM Flight Academy is. In dit eerste deel van het interview vertelt Paul over de opmerkelijke omweg die hij maakte. In het tweede deel dat volgende week verschijnt, over zijn tijd als chef-vlieger 747 en diverse overige luchtvaart gerelateerde activiteiten die hem vandaag de dag nog bezighouden.
‘Als zesjarige kwam ik voor het eerst op Schiphol om een familielid uit te zwaaien’, vertelt de oud-KLM-gezagvoerder. ‘We stonden op het Panoramadek en daar zag ik de eerste 747 van KLM, de PH-BUA Mississippi. Het was liefde op het eerste gezicht. Vanaf dat moment wist ik absoluut zeker dat ik vlieger wilde worden.’
Meteen in
Paul was meteen in om te gaan zweefvliegen toen hij erover hoorde van een klasgenoot. ‘Dat mijn vader daarvoor toestemming gaf had ik indirect te danken aan mijn opa die van mening was dat je het een kind niet moet ontnemen als het iets anders wil dan in de zaak werken of priester worden. Ik werd lid van Zweefclub Volkel.’ Toch zal uit het levensverhaal van Paul blijken dat hij lange tijd wel degelijk rekening hield met de wensen van zijn ouders die allebei in het onderwijs zaten.
Einde oefening
Om te ervaren hoe het was om gemotoriseerd te vliegen boekte Paul een vlucht naar familie in Toronto. ‘Uiteraard wilde ik niets liever dan in de cockpit zitten en daarom schreef ik de toenmalige KLM-president-directeur Sergio Orlandini aan met de vraag of hij dat kon regelen. “Oh wat leuk, maar daar ga ik niet over”, liet hij me weten. Eenmaal aan boord van de DC-8 kwam het helemaal in orde. Tot en met de landing heb ik in de cockpit mogen zitten, geweldig!’ Paul wist dan ook meteen dat de RLS zijn plek was toen hij later de opendag bezocht. Ofschoon hij door alle keuringen heen kwam, werd hij toch niet toegelaten. Paul: ‘Ik werd geestelijk te jong bevonden. Daarmee was de RLS voor mij einde oefening, want eenmaal afgewezen houdt voor altijd afgewezen in.’
Uniek
‘Omdat ik toch iets met vliegtuigen wilde doen gaf ik me op bij de HTS Vliegtuigbouwkunde in Haarlem en werd aangenomen’, vervolgt Paul. ‘Twijfel sloeg toe. Moest ik dit wel doen? Ik was wat ze noemen een stapelaar: ik was van de mavo naar de havo gegaan en besloot door te gaan met het atheneum. Dit gaf mij extra bedenktijd. Omdat ik echt vlieger wilde worden meldde ik me aan bij de luchtmacht. Daar werden mijn ouders niet blij van. Ze hebben niets tegen defensie, maar dat hun kind straaljagerpiloot zou worden en bommen zou gaan gooien vonden ze maar niets. Omdat ik was afgewezen door de RLS verwachtte ik niet dat ik zou worden aangenomen. Maar jawel. In Gilze-Rijen ben ik begonnen met de officiersopleiding, daarna kon ik door naar Eelde voor de SVO, de Selectie Vliegopleiding. Met een klas van tien kwamen we binnen en we kwamen er allemaal doorheen. Dat is uniek, meestal valt meer dan de helft af.’
Naar de psycholoog gestuurd
Op 31 december 1983 kreeg Paul dankzij een maatje uit zijn klas dat zweefvlieger was op Valkenburg, de kans mee te vliegen in een Lockheed P-3 Orion. ‘De crew maakte trainingsvluchten met touch and go’s op Soesterberg, Maastricht, Leeuwarden en Geilenkirchen’, zegt hij. ‘De beide kinderen van de BWK waren ook aan boord, een jongen en een meisje van zo’n jaar of tien, twaalf. Eenmaal thuis realiseerde ik me dat ik die hele dag niet alleen genoten had van het kijken in de cockpit maar ook van het rondsjouwen met die twee kinderen. Ik dacht: mijn ouders vinden het niet leuk dat ik F-16-vlieger word, ik kap ermee, ik word gewoon biologieleraar, net als mijn vader. Nadat ik daags daarna, op 1 januari 1984 dus, mijn klasse-commandant had gebeld om mijn beslissing door te geven, werd ik naar de psycholoog gestuurd want zoiets hadden ze echt nog nooit meegemaakt. Ik hield voet bij stuk en omdat ik nog dienstplichtig zijnde mijn diensttijd moest volmaken, werd ik als hulp navigatie op 311 Squadron gezet. Zo zat ik toch weer als een kat op het spek gebonden tussen de vliegers.’
Kakkerlakken
‘In de ogen van de squadron-commandant was ik maar een rare snuiter’, vertelt Paul. ‘Ik was nog erger dan een jachtvlieger die naar KLM wilde. De eerste maand keek hij mij niet eens aan. ’s Ochtends kwam ik op de fiets vanuit Oss naar Volkel, eenmaal daar aangekomen zette ik koffie en deed ik mijn werk als hulp navigatie. ’s Middags stond ik bier te tappen en daarna fietste ik weer naar huis. Toen de squadron-commandant tot de bevinding kwam dat ik sociaal wel oké was, wilde hij begrijpen wat mij gemotiveerd had om te stoppen met mijn opleiding tot F-16-vlieger.’
‘Ik vertelde hem het hele verhaal waarop hij zei: “Ik ga zorgen dat jij spijt krijgt van je beslissing.” Wat hij deed? Mij achter in een F-16 zetten. Vier vluchtjes mocht ik mee. En ja, toen dacht ik toch echt wel: shit! Toch ben ik biologie gaan studeren en zo zat ik dus in Nijmegen kakkerlakken uit elkaar te trekken onder een microscoop. Aan de muur van mijn kamer hingen alle foto’s uit mijn luchtmachttijd. Die hele biologiestudie, ik vond het tien keer niks. Na twee maanden hield ik het voor gezien en meldde ik me opnieuw aan bij de HTS Vliegtuigbouwkunde in Haarlem. Alleen was er dit keer geen plek, de klas zat vol.’
Alleen een vrijstelling
‘Ik kon wel terecht bij Werktuigbouw’, verhaalt Paul verder. ‘Ik wilde hoe dan ook weg bij die kakkerlakken, dus dan maar daarheen. Ik haalde mijn eerste jaar. Er werd vreemd van opgekeken dat ik in plaats van door te gaan met het tweede jaar alsnog met Vliegtuigbouw wilde beginnen. Gesteld werd dat werktuigbouw net zoiets is als vliegtuigbouw. Maar omdat ik een vliegtuigfreak ben wilde ik toch naar Vliegtuigbouw, al betekende dit dat ik met alleen een vrijstelling voor wis- en natuurkunde opnieuw in het eerste jaar kwam te zitten.’
Paul zat inmiddels in zijn derde jaar toen hij van Zweefvliegclub Volkel waarbij hij nog altijd was betrokken, de vraag kreeg of hij wilde helpen met de organisatie van een vliegshow in Rosmalen. ‘De dag van de show zaten ze ineens zonder spreker, de man die het een en ander zou komen vertellen over de vliegtuigen die acte de présence zouden geven, was ziek. Het leek me wel geinig, dus ging ik dat klusje klaren. Mijn stem werd daar herkend door een maatje uit mijn officiersopleidingstijd in Gilze-Rijen. Hij wilde verkeersleider worden bij de luchtmacht en was dat inmiddels ook. Daarnaast deed hij promotiewerk. Op zijn vraag bij welk squadron ik nu vloog, antwoordde ik: “Bij geen enkel.” Ik vertelde hem zo goed als het hele verhaal. Niet dat ik biologieleraar wilde worden. Op de vraag of ik nog jachtvlieger wilde zijn, antwoordde ik zonder er maar een moment over na te hoeven denken: “Ja, dat wil ik eigenlijk wel.”’
F-16: ‘Widow-maker‘
‘Ik plaatste wel de kanttekening dat ik na nog anderhalf jaar klaar zou zijn met mijn HTS Vliegtuigbouw en dat ik die opleiding zeker wilde afmaken’, vertelt Paul. ‘Ik liep op dat moment stage op Valkenburg bij de motorenshop voor de Orion. Nu was er in die tijd een schreeuwend tekort aan jachtvliegers. En omdat ik destijds voldeed, wilden ze me graag hebben. Er werd een regeling getroffen die erop neerkwam dat ik mijn stage mocht overslaan, meteen door kon naar mijn afstudeerjaar en mijn tijd bij de luchtmacht als stage mocht aanmerken.’
‘Dat hield dus het einde in van mijn stage op Valkenburg. Alleen liep daar een commandant rond van 321 Squadron die na het verhaal te hebben gehoord opmerkte: “Ga je echt naar die widow-maker, die F-16? Niet doen, joh, je moet hier komen vliegen.” Eerlijk gezegd ben ik geen single-pilot-jongen, ik ben veel meer een crew-man. Toen ik hem vroeg of de Orion leuk is, nam hij me mee naar één van die machines. We gingen even lekker vliegen, een paar rondjes maken. Daarbij mocht ik ook korte tijd sturen. Maar toen bleek dat ik het hele selectieproces opnieuw moest doorlopen als ik voor de marine koos, terwijl ik bij de luchtmacht zo kon beginnen, zag ik er toch vanaf de F-16 in te wisselen voor de Orion.’
Alsnog binnengekomen
‘Mijn afstudeerbegeleider van de HTS had dezelfde passie als ik voor luchtvaart en voor lesgeven’, aldus Paul. ‘Hij noemde het belachelijk dat die opleiding studenten afleverde die nog nooit in een vliegtuig hadden gezeten. Daarom kreeg ik van hem de afstudeeropdracht een vliegpracticum op te zetten zodat studenten van de HTS Vliegtuigbouwkunde net zoals die van de TU Delft, één keer een vlucht zouden maken waarin ze testjes doen. Ik ging ervoor. Op een gegeven moment merkte de beste man op dat hij mij helemaal geen militair vond. “Jij moet niet naar die F-16, jij moet naar Eelde, naar de RLS”, stelde hij. “Dat kan niet”, zei ik. “Ik ben al een keer afgewezen. Bovendien ben ik met mijn 26 jaar ook te oud.”’
‘Voor hem maakte het niet uit. De beste man kreeg het voor elkaar dat ik alsnog binnenkwam via eenzelfde constructie als voor de afgestudeerde studenten van de TU Delft al langer was toegestaan. Die regeling hield in dat er één ingenieur per jaar werd toegelaten om een opleiding te volgen tot ingenieur-vlieger. Ik was niet alleen de eerste die vanuit het HBO op die manier binnenkwam, ook was ik de laatste want daarna veranderde de RLS in de KLM Flight Academy en werden alle regels gewijzigd.’
Als het voor het land is
‘Een week voordat ik naar Sheppard Air Force Base zou gaan, kwam de RLS met de mededeling dat ik bij hen mocht beginnen’, gaat Paul verder met zijn verhaal. ‘Toen heb ik de luchtmacht gebeld om te vertellen dat ik het toch niet ging doen. Voor de tweede keer haakte ik dus af. Ik verwachtte nu toch echt een heel erg boze luchtmacht in mijn nek te krijgen. Maar niets daarvan.’ Paul schudt zijn hoofd, zucht, richt zijn blik voor een moment op het tafelblad, voordat hij uit de doeken doet: ‘Als ik het nu opnieuw zou kunnen doen… Ik zou kiezen voor de luchtmacht. Het mooiste vliegen is toch echt het jachtvliegen. Een bom gooien? Ik ben geen pacifist. Als het voor het land is, als het is om het land te verdedigen, dan is het prima. Natuurlijk is het verschrikkelijk als er door de bom die jij afwerpt burgerdoden vallen, zoals in Syrië.’ Opnieuw een moment van stilte. ‘Schone oorlogen bestaan niet’, zegt hij dan.
Een zilveren streepje op de KLM 747
Eenmaal klaar met zijn vliegopleiding kreeg Paul bij de RLS de kans theorieles te geven. Vervolgens vloog hij vanuit Parijs enkele maanden voor Cartier. Daarna kwam hij als Second Officer bij KLM op de Boeing 747-400 terecht. ‘Het was een verschrikkelijk koude dag toen ik me bij de gezagvoerder meldde met wie ik zou vliegen. Tot mijn stomme verbazing zei hij dat hij mij later nog wel zou zien, ik moest me maar bij mijn andere baas melden.’
‘Omdat ik onmogelijk kon wat ik hoorde, geloven vroeg ik: “Maar u bent toch mijn baas?” Hij antwoordde dat hij ook mijn baas was, maar mijn andere baas. “We moeten toch NOTAM’s en weer en vliegplannen voorbereiden?”, bracht ik er geheel perplex tegenin. Verwarring alom vanwege de opschuifepauletten op mijn overjas. De afdeling kledingverstrekking had mij epauletten met een zilveren streepje gegeven. Cabin crew heeft zilveren strepen, cockpit crew gouden. Met mijn zilveren strepen kon ik toch gewoon mee de cockpit in. Direct na de start schoof de gezagvoerder zijn stoel naar achter. “Je wilt toch sturen? Zitten dan.” Toen had ik voor het eerst een 747 in handen, de PH-BFF, de Freetown, de Best Friend Forever. Ik vond het geweldig!’
Hangar 12 in
‘KLM was in die tijd nog volop bezig met het opbouwen van de 747-400-vloot’, vervolgt Paul. ‘Daarom zaten we in verhouding tot het aantal omgeschoolde vliegers, met een te veel aan coco’s. In mijn overvloed van vrije tijd wilde ik wel sleutelen. Tegen de baas van hangar 12 zei ik dat ik wel een opleiding wilde doen als grondwerktuigkundige. “Haal maar een overall en een gereedschapssetje”, reageerde hij. Toen de chef-vlieger van de 400 hoorde dat ik in de hangar rondliep en daar testjes deed en dingen repareerde van 747’s die een FC-beurt ondergingen, vroeg hij waar ik in godsnaam mee bezig was. Ik moest op kantoor komen zitten en papierklussen doen. Gelukkig snapte hij wel dat ik dat niet lang ging volhouden. Dus mocht ik terug de hangar in als ik niet was ingedeeld om te vliegen.’
Toch maar geen nee
Kort nadat Paul zijn carrièrestap had gemaakt van Second Officer op de 747-400 naar First Officer op de Airbus A310, wist de chef-vlieger van de 400 hem opnieuw te vinden. ‘Hij vroeg of ik assistent technisch vlieger wilde worden op de 767. “Wat houdt dat in?”, wilde ik weten. Toen hij antwoordde dat we boeken gingen schrijven, dacht ik meteen: o ja, daar gaan we weer, papierwerk. Maar nee, daarnaast betekende het ook dat ik naar Seattle mocht om met die machine proef te vliegen. Daarom zei ik er toch maar geen nee op. Op de 76 werd ik ook instructeur. Daarnaast voerde ik de keuringen uit van de simulator van dit vliegtuigtype. Zo’n keuring is een uitdaging op zich omdat alles gesimuleerd is. De interface van handeling, gevoel en beeld zijn van groot belang om het echte vliegen te benaderen. Een fractie van een seconde verschil in beeld en beweging kan de vlieger een vreemd gevoel geven en ondermijnt de echtheid. Daarnaast controleerde ik of de schakelingen die de vlieger doet, overeenkomen met de impact, zoals in het echte vliegtuig.’
APK’tjes
‘Van het één kwam het ander’, aldus Paul. ‘Ik raakte betrokken bij de acceptatie van de Airbus A330-simulator en ging de APK’tjes doen van de Boeing 737- en 767-simulators die KLM had staan. Het liep er zelfs op uit dat ik in dienst kwam bij Sim-Industries als eerste Production Test Pilot. Acht jaar aaneen werkte ik mee aan de totstandkoming van fixed-base en full motion simulators voor de Boeing 737, 767, 777, Airbus A320 en 330.’ Ook nu is Paul nog altijd betrokken bij de kwalificatie van flight simulators, nu in de rol van FSTD Flight Inspector voor EASA. ‘Ik doe alles door elkaar heen, van de Boeing 737 tot en met de 787, van de Airbus A320 tot en met de A380. Alleen als het om een initiële kwalificatie gaat moet die worden uitgevoerd door een inspecteur die ook type rated is. Is het een recurrent dan hoef je niet rated te zijn op type.’
Afscheid KLM 747: ‘Echt heel verdrietig‘
Vliegen binnen Europa noemt Paul geweldig. ‘Lekker veel opstijgen en landen met de 737. Op die machine was ik niet alleen voor het eerst gezagvoerder, ik werd er ook Type Rating-instructeur en -examinator op. Maar de 747 behield voor mij haar magische aantrekkingskracht, op die machine wilde ik mijn carrière afronden. Toen ik aan de beurt was om intercontinentaal te gaan vliegen, trof ik de zoon aan van de gezagvoerder op mijn allereerste gemotoriseerde vlucht als passagier, met die DC-8 dus. Toen ik zijn naam hoorde ging er bij mij meteen een lichtje branden. “Je vader stond aan het begin van mijn carrière en jij lakt hem af op mijn grootste droom”, zei ik, op dat moment nog in de veronderstelling verkerend dat ik op de 747 mijn pensioenvlucht zou maken. Maar toen ik in 2016 chef-vlieger werd, was de BFM al voor ontmanteling overgevlogen naar Teruel. Het is echt heel verdrietig dat we juist dit vliegtuig bij het afscheid niet het respect hebben kunnen geven dat zij wel verdient. Het is haar verdienste dat de wereld voor iedereen toegankelijk werd. Ook KLM heeft zij groot gemaakt.’
Verschillend
VWO