Nieuwsgierig geworden heb ik gisteren de tweede rapportage van de staatsagent voor de KLM gelezen en ik begrijp de verbijstering bij vakbonden en beleggers. De staatsagent zou toezien op de naleving van de voorwaarden van het steunpakket, maar ziet zichzelf nu als hoofdrolspeler. De KLM moet zijn bedrijfsmodel heroverwegen, lees: het hub-and-spoke-model loslaten, moet flexibeler worden, en de agent wil gaan beoordelen welke vluchten wel en welke niet bijdragen aan de netwerkkwaliteit.
Kennisgebrek
Die uitspraken getuigen van weinig luchtvaartkennis en tijdens het lezen moest ik vaak aan de schilder Edgar Degas denken: ‘Schilderen is erg makkelijk, wanneer je niet weet hoe het moet.’ Op zich is dat gebrek aan luchtvaartkennis niet verwonderlijk. De staatsagent heeft een bijzonder indrukwekkende staat van dienst, maar ik zie daarin niet zo gauw een connectie met luchtvaart.
Sterker nog, ik zie niet eens een connectie met organisaties die in de rommelige fysieke wereld daadwerkelijk dingen doen. Vrijwel alle functies zitten in de hoek van de systeemwereld, de wereld van regelgevers en toezichthouders. De voorspelbare wereld van modellen, spreadsheets, targets en KPI’s. Ook belangrijk, maar vooral ondersteunend. Als je die leidend maakt weet je zeker dat het misgaat in de fundamenteel onvoorspelbare fysieke wereld. Dat zouden we na onder meer de Groningse gaswinningen en de toeslagenaffaire nu toch wel moeten weten.
Hub-and-spoke
Het belangrijkste kennishiaat betreft het hub-and-spoke-systeem. Dat is dus geen bedrijfsmodel, maar een onvermijdelijk onderdeel van elk transportsysteem. Vervoer is alleen mogelijk wanneer de vervoersvraag tussen twee punten groot genoeg is. Is die vraag te klein, dan moet het vervoer plaats vinden via een tussenstation: een hub. Het bijzondere van de KLM is dat vanaf de beginfase die noodzaak is benut als kans. Daardoor staat Schiphol nu ondanks de zeer kleine thuismarkt wereldwijd toch op de vijfde plaats wat beschikbare verbindingen betreft.
Het hub-netwerk van de KLM is dus organisch gegroeid en dat is uniek in de wereld. Luchtvaartmaatschappijen in het Midden-Oosten, ook vrijwel geen thuismarkt, hebben dat twintig jaar geleden gekopieerd, dus top-down ingevoerd, maar besteden daar structureel vele tientallen miljarden aan.
Het KLM-netwerk is ook een dynamisch systeem. Het vergt voortdurend aanpassingen aan wat concurrenten doen en zodra een markt groeit wordt die bovendien afgeroomd door point-to-point operators. Bijna altijd noemt men die low-cost operators, maar die lage kosten komen voor een belangrijk deel doordat ze geen netwerk hoeven te onderhouden. Een netwerkmaatschappij kan daar nooit mee concurreren, maar het zijn ook geen concurrenten. Ze bedienen een ander deel van de markt. Zie voor een uitgebreidere toelichting de video in de post ‘Het belang van KLM’.
Flexibiliteit
Al met al is hoge flexibiliteit al haar hele bestaan het kenmerk van de KLM. Ze is noodgedwongen altijd veel flexibeler geweest dan de concurrerende netwerkmaatschappijen. Zie bijvoorbeeld de manier waarop het netwerk is gegroeid en de introductie van combi-vliegtuigen, met naast passagiers ook vracht omdat met passagiers alleen nieuwe, grotere en efficiëntere vliegtuigen in eerste instantie niet konden worden gevuld.
Ook nu in de pandemie heeft die ingebakken flexibiliteit, van iedereen in de organisatie, met overal de ruimte om creatieve ideeën een kans te geven, geweldig gewerkt. In no-time is een complete organisatie met de benodigde infrastructuur opgetuigd om vaccins, mondkapjes en medische apparatuur te kunnen aanvoeren. Ook passagiersvliegtuigen werden geschikt gemaakt om vracht te vervoeren, niet alleen in het vrachtruim maar ook op de stoelen en in de bagagebakken. KLM’ers, waaronder ook vliegers en cabinepersoneel, werden opgeleid om die belading uit te voeren en computerprogramma’s werden gemaakt om de optimale belading te berekenen. Dat alles terwijl vaak gruwelijke schema’s werden gevlogen, een grote belasting van cabine- en cockpitbemanningen.
Bovendien werd, anders dan op andere hubs gebeurde, vrijwel het hele netwerk in stand gehouden. Zij het uiteraard met veel lagere frequenties. Het gevolg van dit alles was dat er toch nog geld werd verdiend en dat van de beschikbare leningen (leningen dus, met hoge rente, geen giften) tot op heden minder dan een derde is opgenomen. Kortom, zeggen dat de KLM flexibeler moet worden is niet eens zozeer aanmatigend, het is vooral een belediging.
Routeselectie
Het hele idee dat je van tevoren kunt bepalen welke routes iets toe gaan voegen aan de Nederlandse economie is typisch iets voor de systeemwereld van de staatsagent. De echte wereld is fundamenteel onvoorspelbaar en je kunt helemaal niet voorspellen hoe en wanneer een route iets toe gaat voegen. Het aantal factoren dat daarop invloed kan hebben is daarvoor veel te groot en te onoverzichtelijk.
Dat is ook niet erg, want luchtvaart is ook in zijn algemeenheid buitengewoon flexibel. Je kunt een route die kansrijk lijkt gewoon gaan vliegen. Er is immers geen enkele investering nodig in fysieke infrastructuur, niet in geld en niet in tijd. Blijkt na een bepaalde tijd dat de route inderdaad niets oplevert of toevoegt, dan stop je er weer mee. Preselectie door de overheid verstart het systeem en kan alleen maar averechts werken. De overheid is nooit in staat alle consequenties van een ingreep te overzien.
Goedkope tickets
Het vrijmaken van de luchtvaartmarkt is daar een aardige illustratie van. Het heeft niet alleen geleid tot lage ticketprijzen, wat nu ironisch genoeg als verwijt richting de luchtvaart wordt gehanteerd, maar die lage prijzen zijn mede tot stand gekomen doordat sommige point-to-point-operators traditionele bedrijfsrisico’s hebben afgewenteld op de werknemers, zogenaamd ingehuurd als zzp’er.
Ongeremde marktwerking is op veel plekken schadelijk gebleken en dus ook in de luchtvaart. De groei van de luchtvaart, met naast alle positieve ook alle nadelige gevolgen, is zeker voor een belangrijk deel mede het gevolg van de opkomst van die point-to-point operators. Maar dat herstel je niet met simplistische ingrepen als kortwieken van je netwerkmaatschappij of het ongericht weer duurder maken van tickets. En al helemaal niet door te eisen dat netwerkmaatschappijen nog goedkoper worden door hun kosten nog meer te verlagen. Nu al zijn de werknemers in de grondafhandeling de dupe van die door de overheid gefaciliteerde of zelfs afgedwongen race-to-the-bottom.
Overigens kan duurder maken van tickets wel helpen om nadelige effecten van luchtvaart te beperken, maar dan moet je daar ook een goed plan bij hebben. Zie voor mogelijk effectief beleid de blog ‘Hoe de luchtvaart 2050 kan halen’.
James Bond
Terug naar de drie voornemens van de staatsagent. Die is niet erg actief op LinkedIn, maar zijn laatste bijdrage was een duimpje bij een portret van James Bond. Dat kan zijn omdat hij de maker kent of het portret mooi vindt. Ik hoop alleen niet dat hij staatsagent 007 ziet als rolmodel en hij met een gedurfde en grensoverschrijdende actie de wereld/de KLM wil redden. Want ik ben bang dat zijn actie, ook als die goed bedoeld zou zijn, meer het effect zal hebben van die van een ander soort staatsagent: de agent-provocateur. Van binnenuit een organisatie in een kwaad daglicht stellen, zodat kortwieken van die organisatie voor de buitenwereld gerechtvaardigd lijkt. Nu maar hopen dat de voornemens van de staatsagent inderdaad een gevolg zijn van gebrek aan kennis.
Verschillend
VWO